Coto minero Pobeña Cobaron

Ricardo Santamaría

Coto minero Pobeña Cobaron

Ilustraciones: Javier Gandarillas

Índice de contenido

1. Sobre esta edición digital

2. Testimonios

3. Prólogo

1. Preservar la memoria

4. IntroducciónI

1. Las claves

5. Capítulo I

1. Entre la murmia se vislumbra Encartaciones

6. Capítulo II

1. Los conflictos constantes

7. Capítulo III

1. El convulso siglo XIX

8. Capítulo IV

1. La comarca atropellada

9. Capítulo V

1. De las minas a los cargaderos

10. Capítulo VI

1. De las minas a los cargaderos

11. Capítulo VII

1. Los contratistas mineros

12. Capítulo VII

1. Cobaron y José McLennan

13. Capítulo IX

1. La concesión Amalia Vizcaína

14. Capítulo X

1. Los hornos de calcinar carbonatos

1. Características de los hornos

2. Funcionamiento de los hornos

15. Capítulo XI

1. El cargadero de Campomar

16. Capítulo XII

1. Pobeña

17. Capítulo XIII

1. Orconera y el tranvía aéreo

18. Capítulo XIV

1. El funcionamientode la planchada

19. Capítulo XV

1. La masera y los trómeles

1. Las salas de escogido

20. Capítulo XVI

1. Guardas y vigilantes

21. Capítulo XVII

1. El mineral de vuelta

22. Capítulo XVIII

1. Últimos movimientos mineros

23. Bibliografía sucinta

Sobre esta edición digital

La biblioteca de Muskiz ha realizado esta edición en formato epub del libro de Ricardo Santamaría (textos) y Javier Gandarillas (ilustraciones) publicado por el ayuntamiento de Muskiz y el Departamento de Cultura y Política Lingüistica del Gobierno Vasco en junio de 2021.

Para su realización se ha utilizado el pdf de la maquetación empleada en su impresión. En la medida de lo posible nos hemos ceñido al original aunque el tratamiento de las imágenes, notas y bibliografía se han tenido que adaptar a este formato.

Con respecto al original se han corregido algunas erratas. Esta es la versión del 22 de junio de 2021.

Tanto la portada como la edición aquí presentadas se distribuyen gratuitamente bajo licencia Creative Commons (CC BY-SA 4.0) para que se comparta en los mismos términos (edición íntegra, sin ánimo de lucro y respetuosa tanto con el texto como con el trabajo desempeñado por la editorial).

El presente ePub está libre de DRM y validado técnicamente, como puede comprobarse mediante la aplicación web del IDPF.

Todas las apreciaciones, sugerencias y observaciones son bienvenidas en nuestro correo de contacto.

Testimonios

Nuestro más sincero agradecimiento a todas las personas que nos han brindado sus recuerdos. El Patrimonio Inmaterial recogido nos ha permitido recuperar y situar personajes y pasajes históricos totalmente olvidados. Sin su memoria hubiese sido imposible interpretar el Patrimonio Material existente y atisbar la compleja vida de los pueblos mineros y de la minería en su conjunto.

Ramón Marcos Zorrilla (Pobeña)

José Mª Medina López de Ipiña (Las Carreras)

Saturnino Palomar Luengo (Pobeña)

Valentina Palomar Luengo (Pobeña)

Benito Pérez Ibarrondo (Muskiz)

Élida Pérez Palomar (Pobeña)

Jesús Serrano Redal (Pobeña)

Petra Uriarte Pérez (Gallarta)

Consolación Urquiza Moreno (Gallarta)

Prólogo

Preservar la memoria

En el Área de Cultura del Ayuntamiento de Muskiz llevamos años desarrollando un proyecto que consideramos necesario si queremos evitar que la historia minera de nuestro municipio caiga en el olvido: consiste en recabar documentación, identificar y poner en valor el patrimonio material que se conserva y, además, reunir imágenes, documentos y los recuerdos de las personas que participaron en los más de cien años de explotaciones mineras.

Con el apoyo económico del Gobierno Vasco y de la mano de Ondartez, empresa dedicada al estudio, recuperación y difusión del Patrimonio Material, se han inventariado los Cotos Mineros de Muskiz para conocer, definir y valorar cada uno de los elementos patrimoniales del entorno, su estado y su función, las necesidades de cuidado y reparación y la urgencia de las mismas.

Por otra parte, el Centro de Documentación y Divulgación Trueba lleva años trabajando el Patrimonio Inmaterial de las Encartaciones. Ha centrado muchos de sus esfuerzos en los amplios Montes de Triano, en su riqueza férrica y en la intensa explotación minera iniciada a mediados del siglo XIX. El Coto Minero Pobeña- Cobaron, la zona costera de estos montes de hierro, también contó con una enorme y rica masa de mineral y con casi un siglo de extracción continuada donde confluyeron cientos de peones braceros, hábiles contratistas de mineral, duros patrones mineros, ingenieros valientes y atrevidos técnicos portuarios.

El conocimiento acumulado de nada sirve si no somos capaces de divulgar, de transmitir al público conceptos claros que ayuden a mantener vivo el no tan lejano pasado de nuestro municipio. En definitiva, publicamos una obra que esperamos ayude a comprender qué supuso la minería en la zona, cómo se llegó a una intensa explotación hasta el agotamiento del mineral de hierro, los cambios en el paisaje y, por supuesto, cómo interpretar los restos que aún se conservan, ayer activos centros mineros, un crisol donde confluyeron peones braceros y patrones mineros, donde se fraguaron luchas sociales e ideologías y de donde salió la riqueza del despegue vizcaíno.

Desde el Ayuntamiento de Muskiz ponemos en marcha esta publicación divulgativa que esperamos resulte amena y pedagógica. El autor de los textos, Ricardo Santamaría, coordinador del Centro de Documentación y Divulgación Trueba, nos sitúa contando la historia de la zona desde los inicios nebulosos hasta los años de máxima explotación minera, recreando los restos mineros que perduran con los recuerdos de los protagonistas que allí trabajaron. Para complementar la información hemos incorporado varias recreaciones históricas de la zona elaboradas por el dibujante Javier Gandarillas. No se trata de láminas decorativas (aunque también lo son), sino de recreaciones basadas en los conocimientos que disponemos sobre el Coto Minero de Pobeña-Cobaron.

Kepa Fournier Zubizarreta

Técnico de Cultura del Ayuntamiento de Muskiz

Introducción

Las claves

Los Montes de Triano forman parte de Encartaciones y en el siglo XIX contaban con enormes masas de mineral de hierro denominadas popularmente veneras. La vena[1] era muy apreciada desde antiguo por su alta mena[2] y escasas impurezas, además, estaba en superficie, es decir, para su extracción no eran necesarios medios costosos ni peligrosas galerías, se arrancaba con herramientas caseras como la barra y la rastrilla.

Los montes de esta comarca encartada eran comunales y estaban sujetos al Fuero de Encartaciones[3] que, con claridad, otorgaba exclusividad de explotación forestal, ganadera y minera[4] a los encartados y, además, las ordenanzas reales prohibían la exportación de vena. Desde muy antiguo, los encartados practicaron el laboreo de la vena en los cotos mineros[5] transportando el mineral hasta los puertos venaqueros del Barbadún y del Galindo en la vega de Ugarte, desde donde se enviaba en pequeños barcos de pesca por cabotaje a todas las ferrerías[6] próximas a la costa cantábrica desde Bayona (Galicia) al Monasterio de San Salvador en Urdax (Navarra).

Con la Revolución Industrial (a finales del siglo XVII) estas veneras cobraron gran valor por la fuerte demanda de mineral de hierro de calidad, sobre todo por parte de las siderurgias inglesas, pero el proteccionismo foral impedía su libre explotación generando numerosos conflictos.

Hubo compañías mineras adelantadas que extrajeron vena y la exportaron desde mediados del siglo XIX, pero la extracción de la vena se intensificó acabada la Segunda Guerra Carlista (1872-1876). Las veneras de los Montes de Triano se prolongaban hacia el interior de la comarca encartada (Galdames, Sopuerta, Arcentales) y hacia la costa hasta los límites con Cantabria (Pobeña, Cobaron).

En casi cien años, la minería fue marcando la historia del Coto Minero Pobeña-Cobaron con nuevas explotaciones y construcciones, provocando continuos cambios en el paisaje y en las poblaciones, por lo que no puede haber una foto fija. Las magníficas ilustraciones de Javier Gandarillas recrean poblaciones y explotaciones mineras que clarifican los textos, pero por los constantes cambios es inevitable que se solapen viejas construcciones en desuso con nuevas instalaciones.

Los objetivos perseguidos son recuperar pasajes históricos olvidados y dar explicación a los restos mineros que se conservan: los hornos de calcinar, el lavadero y el cargadero de El Castillo de Campomar.

Para contar nuestro pasado minero, damos prioridad a los contrastados recuerdos recogidos en las entrevistas efectuadas a personas de edad que vivieron en los pueblos o trabajaron en las diferentes minas del Coto Minero Pobeña- Cobaron[7].

Iniciamos este trabajo situando el Coto Minero Pobeña-Cobaron en su contexto geográfico e histórico para entender los orígenes y la situación social en los inicios de la gesta minera.

Notas

1.

Vena. Denominación utilizada desde antiguo por el color rojizo que presentaba el mineral de las enormes veneras de los Montes de Triano. Se explotaron diferentes minerales de hierro: los óxidos (hematites), denominados vena (hasta un 80% de ley) y campanil (un 75%), y un hidróxido denominado rubio y de menos mena (60%). Agotados estos, explotaron los carbonatos (siderita, 40% de ley), que nunca se denominaron vena y que fueron sometidos a un proceso de reducción en hornos de calcinar para aumentar la mena.

2.

Mena. Porcentaje férrico, también denominado ley. Así, todo mineral tiene una mena y una ganga, parte inservible. No confundir con vena.↩

3.

Encartaciones. Extensa comarca situada en la zona más occidental de Bizkaia. Está formada por diversos valles entre los que se encuentra el Valle de Somorrostro (Margen Izquierda y Zona Minera) y, geográficamente, va de Barakaldo a Lanestosa y de Gordexola a Santurtzi. Cuenta con una historia de siglos marcada siempre por las enormes masas de mineral de hierro que contenía y que fueron explotadas hasta su agotamiento. Contó con Fuero propio, que recogía el conjunto de usos y costumbres por las que se regían los encartados desde antiguo ( 1394) y con Casa de Juntas en Avellaneda (hoy Museo de las Encartaciones).

Por su importancia comercial fundaron como villas a Balmaseda (1199) el señor de Bortedo, antes de constituirse Bizkaia; la señora y el señor de Bizkaia a Lanestosa en el año 1287 como paso comercial de la meseta a la costa; y la señora de Bizkaia a Portugalete en 1322 por ser paso de mineral por la ría y sede del peaje de billeteros. Barakaldo dejó de pertenecer a Encartaciones en 1366 pasando a ser anteiglesia y el Valle de Villaverde se entregó como compensación a Sánchez de Avellaneda en el siglo XV. En las últimas décadas del siglo XVIII y primera del XIX, valles, repúblicas y concejos fueron integrándose en Bizkaia.

4.

Minería. La evolución de las extracciones del mineral de hierro en Encartaciones estuvo marcada por los acontecimientos políticos y por las presiones de las potentes siderurgias europeas. Durante siglos, los encartados, protegidos por el Fuero, arrancaron vena (óxidos de elevada ley) libremente en sus montes comunales para suministrar a las ferrerías, representando esta actividad venaquera un importante aporte a la débil economía agropecuaria de la comarca, pero además se beneficiaban los carreteros, tratantes y renteros y las embarcaciones de cabotaje. Abolido el Fuero (1876) y liberalizado el suelo, las compañías extranjeras y nacionales se lanzaron a una rápida explotación y exportación de los óxidos, generando grandes escombreras de desperdicio (1876-1890). Agotada la vena se explotaron los carbonatos que, para elevar la mena y eliminar impurezas, fueron sometidos a un proceso de calcinación. Al mismo tiempo, se crearon lavaderos y se deshicieron en potentes trómeles las arcillas de las escombreras dejadas por las explotaciones anteriores. Lavando las tierras se recuperaron los óxidos desperdiciados (chirtas) que no necesitaban pasar por un proceso de calcinación (1910-1970).

No hay cifras precisas para hablar del total de toneladas extraídas en la comarca, pero como dato orientativo citaremos la información del Boletín Minero de 1931, publicación de la Cámara Oficial Minera de Vizcaya: «Muchos desconocerán el número de toneladas de mineral que han sido cargadas en nuestra ría y han salido de nuestro puerto. Desde el año 1860 puede calcularse que han salido para el extranjero 175 millones de toneladas de mineral de hierro».

5.

Coto minero y venaquería. Muchas familias, solas o asociadas, completaban su economía doméstica con el laboreo del mineral, es decir con arrancar vena en el coto minero. Las veneras eran abundantes y estaban en superficie, por lo que no era difícil abrir un coto minero para arrancar vena.

Un coto minero era una pequeña cantera a cielo abierto donde arrancaban la vena hasta dejar la piedra caliza desnuda. La vena era relativamente dúctil, se arrancaba con facilidad, tan solo era necesario una barra, útil que había en todas las casas, un pico y una rastrilla. Se cargaba en cestos de castaño, denominados terreros (unos 35 kg) y se descargaba en la mesilla de un carro. Pero un coto minero formado de antiguo era siempre algo más que un punto de arranque de vena, la gente rentabilizaba el tiempo levantando hoyas para la obtención de carbón vegetal e incluso en muchas ocasiones se cocía la vena eliminando impurezas y obteniendo un mineral reducido, de más calidad (ley) y mejor precio. Aunque la actividad más común era el arranque de la vena y su transporte hasta una vía principal donde se dejaba en montones que recogían carreteros que lo transportaban hasta los puertos.

Los laboreos en los cotos se realizaban de marzo a julio y muchas familias hacían la campaña anual en común, es decir, ayudándose unos a otros. Acabada la campaña se hacían pequeñas fiestas denominadas «jeras» (término que proviene del francés), que consistían en alegres comidas o meriendas. Eran muy esperadas por los comuneros y servían de esparcimiento aumentando la cohesión social.

Quienes arrancaban la vena eran denominados venaqueros, como así los carreteros que la transportaban, los puertos fluviales donde descargaban (sitos en las vegas del Barbadún y del Galindo) y los barcos que la transportaban hasta las ferrerías (más de cien barcos, de Plentzia y Mundaka).

Recordando los siglos de actividad venaquera todos los años se celebran fiestas populares: «Pobeña 1890» (Pobeña-Muskiz, julio) y «La Fiesta del Hierro» (Urdax-Navarra, agosto).

6.

Ferrerías. A finales del siglo XVIII, en Vizcaya funcionaban 180 ferrerías que, con las de Guipúzcoa y Álava, sumaban 294. Ya habían pasado su edad de oro y estaban a las puertas de las grandes transformaciones mineras y siderúrgicas de la Revolución Industrial. Se habían quedado técnicamente obsoletas, pero además veían su actividad ralentizada por carencias de agua, funcionando solo en invierno y primavera, y por la escasez de carbón vegetal de calidad (elaborado con borto y encina), ya que, aunque existía un aprovisionamiento prioritario por parte de los municipios carboneros, en realidad en gran medida se desviaba para otros mercados más rentables.

Se calcula que el consumo anual de vena de estas ferrerías era de unos «doscientos treinta mil quintales de a quatro arrobas cada uno», es decir, unas 10.580 t. Desaparecieron casi por completo pasada la II Guerra Carlista.

7.

Testimonios. Gracias a los recuerdos de gente de edad de Pobeña y Cobaron se conocen temas históricos olvidados: vagonetas de cadenilla; el transporte de la vena Barbadún arriba; el funcionamiento de los trómeles en el Lavadero de Campomar o el funcionamiento de los hornos de calcinar, por ejemplo. Además, con estos testimonios, recogidos muchos de ellos hace más de cuarenta años, se han podido elaborar las ilustraciones y rescatar aspectos históricos totalmente olvidados.

Capítulo I

Entre la murmia se vislumbra Encartaciones

Hablar con rigor de los orígenes de las tierras encartadas es como caminar entre la murmia[8]. Los datos históricos son tan escasos que poco se puede afirmar con claridad, y esta constatación sirve para el resto de gentes que poblaron el norte de la península. Si partimos de la invasión del Imperio Romano parece que estas tierras estaban ocupadas por gente autrigona, partícipes de la amplia cultura celta y de habla totalmente desconocida, aunque las excavaciones arqueológicas les sitúan más en la llanada de La Bureba que por la costa y ofreciendo dádivas a su dios Vurovio.

Cierto es que a los historiadores romanos[9] les debemos las primeras referencias sobre estas tierras ya que hicieron mención, un tanto asombrados, de sus enormes masas de mineral de hierro. Grandes veneras que han marcado la historia de la tierra encartada desde el principio de nuestra era, unos criaderos que fueron creciendo en importancia con el paso de los siglos, acelerándose en los dos últimos.

Tal vez, cualquier día, en un archivo perdido aparezcan datos que nos desvelen algo más del pasado oscuro, pero hasta hoy, tan solo sabemos que por aquí han pasado pueblos dominadores dejando tan solo algunas señales más o menos evidentes. Los romanos nos dejaron una calzada de Pisorica (Herrera de Pisuerga) a Portus Amanus (Castro Urdiales), que atravesó la comarca por Balmaseda, Avellaneda y Las Muñecas. Fundaron la única colonia de la cornisa cantábrica, Flaviobriga[10] , con su centro en el puerto de Castro Urdiales, por donde se llevaron las riquezas para su querida Roma, pero, si explotaron estas veneras, no hay restos significativos. Los godos, agricultores enfadados con los dueños del mundo de entonces, dominaron ocupando las llanadas cerealistas, pero parece que no tuvieron mucho interés en esta depresión entre la meseta y la costa de relieve muy accidentado y vegetación selvática de encinas y bortos.

Los musulmanes tampoco nos prestaron mucha atención, aunque recientes estudios de los textos del cronista Ibn Idari de Al-Andalus dejan una cita cuando menos sorprendente. Poco antes del año 800, el general Abd al-Karim atacó y devastó la antigua tierra de los autrigones enviando escuadrones de caballería en todas direcciones, y aseguran que lucharon incluso a orillas del Cantábrico, en marismas donde había canales y mareas con los que se defendieron nuestros antepasados[11].

En la Reconquista encontramos referencias toponímicas y otras que hablan de repoblaciones y creación de castillos protectores, pero poco más. Nuestra entrada plena en la historia viene de la mano del banderizo encartado Lope García de Salazar (1399-1476). Nació en el palacio de Muñatones, luchó con su linaje hasta acabar en la cárcel de Sevilla y dominó e hizo grandes negocios con la vena apropiándose de ricas veneras que dieron lugar a largos pleitos, pero, además, compaginó la espada y la pluma dejándonos «Las Bienandanzas e Fortunas», obra enciclopédica donde encontramos mucha información sobre Encartaciones.

Tan solo podemos afirmar que Encartaciones aparece en la historia con un Fuero propio de trasmisión oral hasta que en 1394 se lleva a papel recogiendo los usos y costumbres consuetudinarios.

Antonio de Trueba[12], escritor del siglo XIX, da una semblanza acertada de la tierra accidentada en unos versos (Las Encartaciones de antaño):

Su labranza era escasísima

pues se reducía toda

a labrar algún pedazo

de tierras en valles y lomas

donde sembraban el mijo

llamado entonces borona

y toda su industria era

tejer y cuidar ganados

extraer bebida alcohólica

de la manzana y la uva

con inteligencia poca

y el laboreo del hierro

que, con excepciones cortas

solo se empleaba en armas

y en instrumentos agrícolas.

Las ferrerías de entonces

no eran como las de ahora

porque se hacían a brazo

las operaciones todas

según puede colegirse

de la abundancia de escoria

que vemos en las montañas

donde no hay aguas motoras.

Siempre el hierro en una tierra pobre, tal vez eso explique que los encartados prefirieran tener sus tierras en común, y sobre su aprovechamiento el Fuero era claro: solo a los encartados les correspondía la explotación agrícola, forestal, ganadera y minera de sus montes comunales.

Con el paso del tiempo, Encartaciones fue cobrando importancia por la simple razón que el hierro era cada vez más necesario y las veneras encartadas, por su calidad y fácil explotación, se volvieron objeto de deseo por todas las potencias que necesitaban este mineral para su desarrollo y, sobre todo, para su industria armamentística.

La demanda de mineral de hierro creció, pero su explotación en Encartaciones estaba sujeta a un Fuero proteccionista y a prohibiciones reales por las que no se podía exportar mineral, aunque sí los lingotes de hierro fruto de las ferrerías. Entramos en siglos (a partir del XIII) donde los encartados, además del aprovechamiento ganadero y forestal de sus montes, contaron con el arranque de vena en sus cotos mineros y el cocido en hoyas de la madera de los bortos[13] para la obtención de carbón vegetal, privilegios que facilitaron su supervivencia.

Buena vena y carbón vegetal de alto poder calorífico, materias primas esenciales para el funcionamiento de las abundantes ferrerías que se fueron creando en la vertiente cantábrica.

Los encartados trabajaban el laboreo de la vena en sus cotos mineros y la acarreaban hasta los puertos de las vegas del Barbadún y del Galindo.

Fueron siglos de intensa actividad venaquera que duró hasta la segunda mitad del siglo XIX, muy lucrativa, pero no exenta de enfrentamientos entre quienes defendían lo común y quienes explotaban veneras alegando propiedad.

La creciente demanda de hierro ejerció una gran presión sobre Encartaciones y su Fuero y, desde muy temprano, se sucederán pleitos por los derechos de explotación con la Corona y con el Señorío de Bizkaia.

Notas

8.

Murmia Vocablo encartado que aún se utiliza y que significa la niebla que entra de la mar acompañada, en muchas ocasiones, de una lluvia fina. Encartaciones conserva cientos de vocablos que van desapareciendo con la uniformidad de la lengua, perdiéndose una gran diversidad lingüística. Así, palabras como quima, estrada, jaro, borto, vilorta, etcétera, son viejas denominaciones que en su mayoría provienen del castellano antiguo.

9.

Historiadores romanos. Tito Livio (76 a.c.), Estrabón, Mela y otros citan al pueblo autrigón ocupando desde el noreste de Burgos, Montes de Oca y La Bureba hasta la costa cantábrica entre el río Asón y el río Nervión.

10.

Flavióbriga. En la época de Vespasiano, el año 74 d.c, el Imperio Romano fundó Flavióbriga (Castro Urdiales), la única colonia romana en la cornisa cantábrica, incluía toda la tierra del pueblo autrigón. Fue un convento jurídico que tenía jurisdicción sobre importantes localidades como Uxama, Vindeleia y Viruvesca (actual Briviesca), capital de los autrigones e importante encrucijada de calzadas y caminos. Los romanos unieron el puerto de Flavióbriga (Portus Amanum) con Pisorica (Herrera de Pisuerga) mediante una calzada que pasaba por Las Muñecas, Avellaneda, Balmaseda y Valle de Mena. El emperador Trajano, nacido en Hispania y que gobernó del 98 al 117 d.c, fue un gran impulsor de la minería; protegió y promocionó la organización productiva de Flavióbriga creando un centro minero importante, hoy llamado Triano, que tomó el nombre del emperador (Traiano)

11.

Enrike Lopez Garcia. Recogió de varios investigadores la cita encontrada en las crónicas del historiador de Al-Andalus Ibn Idari.

12.

Antonio de Trueba. Prolífico escritor nacido en Montellano (Galdames) en 1819. Poeta, cuentista y novelista.

13.

Borto. Nombre utilizado en la comarca para definir al «Arbutus unedo», conocido en otras comarcas como madroño. Es un árbol de crecimiento lento, de unos seis metros de altura, madera color rojiza, hoja perenne verde intenso y frutos globulosos que en su madurez lucen un rojo intenso. Fue el árbol más común de Encartaciones y ha dejado toponimia como, bortal, bortales, Bortedo, etcétera. Se aprovechó en su totalidad, incluyendo sus raíces, por tratarse de una madera muy dura idónea para arrancar máquinas de vapor y hornos de calcinar, pero sobre todo, desde muy antiguo, para la fabricación de carbón vegetal. Prácticamente desapareció en la comarca y en la reforestación de finales del siglo XIX fue sustituido por el pino insignis.

Capítulo II

Los conflictos constantes

El sacerdote carranzano Rafael González Orejas ha indagado entre la documentación y sintetiza la farragosa historia de los pleitos y acontecimientos que, desde finales del siglo XVI, rodearon las veneras encartadas y fueron el preámbulo de la libre explotación del mineral de los Montes de Triano hasta su total agotamiento a finales del siglo XIX. Dice así: «Las ordenanzas de Felipe II de 1584 reafirmaban la pertenencia de los yacimientos mineros de la Corona, pues si bien el suelo era de quien lo poseía, el subsuelo, sin embargo, era propiedad de aquella. De ello se deducía que para explotar una mina, los particulares debían obtener licencia real.

No era así en Vizcaya donde, según uso y costumbre, el poseedor del suelo lo era también del subsuelo, y los yacimientos pertenecían a los pueblos. En un estudio de Fausto Elhuyar de 1783, se definen las minas de Somorrostro[14] como propiedad particular de las villas y lugares de las Encartaciones, siendo libre a todos arrancar minerales de donde quisiesen y como les pareciese, sin que entre ellos haya distinción. El hecho era que la Corona carecía de autoridad sobre los criaderos de la referida cuenca minera.

Aunque la competencia de las minas estuvo confusamente compartida entre el Señorío de Vizcaya y las Encartaciones, lugar este donde se ubicaban los yacimientos, derivándose de ello una serie de discordias y pleitos durante un largo período de 250 años, ambas entidades defendieron y consiguieron mantener el carácter comunal de las minas de Somorrostro hasta entrado el siglo XIX. Tal actitud privilegiaba y protegía al pequeño productor, con menoscabo de la evolución minera, llegando incluso a dificultar la penetración del capitalismo industrial en el sector. En tales circunstancias, los métodos de trabajo empleados resultaban rudimentarios y primitivos, pues se trataba de obtener con los menores gastos posibles el mineral suficiente para sacar el trabajador de él un jornal módico.

Cuando la Junta de Avellaneda gozó de gran personalidad por sus autoridades, Fueros y carácter propio, la explotación ferrona de las Encartaciones era tenida por estas como patrimonio exclusivo, mientras que, por su parte, la Junta de Guernica se arrogaba autoridad para legislar sobre lo que ella juzgaba pertenecer al patrimonio común, coartando y modificando las disposiciones de la Junta de Avellaneda, propietaria de la tierra, y que en esta propiedad basaba el fundamento de su autoridad y dominio sobre la misma, manteniendo el derecho de dominio exclusivo sobre los minerales, y sosteniendo en su defensa una lucha contra lo que interpretaba intromisión injustificada del Señorío».

Durante siglos, los pleitos fueron numerosos y el 21 de julio de 1740 se estableció en Gernika un convenio concertado que fue ratificado en Avellaneda días después. Entre las estipulaciones, «se concede a las Encartaciones la tercia parte del remanente líquido del arbitrio de la vena que el Señorío percibía, quedando bajo el contenido del contrato, transigidas y fenecidas todas las pretensiones que ha tenido las Encartaciones contra el Señorío y el Señorío contra las Encartaciones».

Notas

14.

Valle de Somorrostro. Parte importante de Encartaciones. Geográficamente comienza en Barakaldo y va hasta Muskiz. Políticamente contaba con tres concejos (Sestao, Santurtzi y San Salvador del Valle) y cuatro concejos (San Julián de Musques, Abanto de Yuso, Abanto de Suso y Ciérvana), quedando fuera Barakaldo (abandonó Encartaciones en 1366 convirtiéndose en anteiglesia) y Portugalete (fundada como villa en 1322). Los concejos gestionaban los Montes Indivisos de Triano hasta su repartición en 1876. Barakaldo ocupó su parte de estos montes al separarse y Portugalete vendió su parte, las enormes veneras de Orconera y Matamoros, a la familia Ibarra en 1856.

Capítulo III

El convulso siglo XIX

En el siglo XIX se desarrollaron tres guerras civiles, conocidas popularmente como carlistadas, que respondían a razones más o menos románticas, pero que, en realidad, fueron confrontaciones económicas con duros enfrentamientos entre el liberalismo progresista y los conservadores que no deseaban cambio alguno.

El tercero de estos conflictos (1872-1876) tuvo especial beligerancia en tierras encartadas, donde en 1874 se dio la cruenta Batalla de Somorrostro[15] en la que el Ejército Liberal, que penetraba por Santander con prisa por levantar el sitio sobre Bilbao, trató de cruzar los atrincheramientos carlistas de Montaño, Murrieta y San Pedro (Abanto-Zierbena) sin conseguirlo. Entraron por Las Muñecas tras duros combates en los que murió el general carlista encartado Castor Andechaga. Por Sopuerta y el alto de Umaran bajaron a la cuenca del Cadagua y liberaron Bilbao el 2 de mayo de 1874.

Desde el inicio del siglo XIX, la libre explotación de las veneras de Encartaciones quedó sobre la mesa. Se dieron movimientos de todo tipo hasta conseguir liberalizar el suelo y explotar libremente los criaderos de mineral, conseguido definitivamente con la Proclamación de Somorrostro el 13 de marzo de 1876[16].

Seguimos al sacerdote Rafael González Orejas en sus indagaciones:

«Es en el siglo XIX cuando se introducen profundos cambios en el campo de la minería encartada. En 1789, las Encartaciones se encuentran ya definitivamente integradas en las estructuras institucionales vizcaínas. Fue entonces cuando el Señorío, con plenos poderes para establecer ordenanzas por las cuales debería regirse el beneficio de los minerales, reglamentó estas (1819). Mas a ello se opusieron los vecinos de los Siete Concejos del Valle de Somorrostro, la anteiglesia de Baracaldo, y sus representantes, lo que impidió que entrase en vigor el reglamento aprobado, siguiendo como estaban las cosas."

Después de Trienio Liberal (1821-1824), Fernando VII promulgó una serie de Leyes y Reales Órdenes entre las que se encontraba la Ley de Minas de 4 de julio de 1825 que introdujo en la explotación minera una ideología liberal y una concepción burguesa, principio que resultaba contrapuesto al modo de funcionar tradicionalmente la minería vizcaína. Esta ley fue rechazada por parte de las autoridades vizcaínas por espacio de más de dos décadas. Se alegó que la regalía minera contradecía el carácter comunal de la propiedad minera en Vizcaya; que la ley usurpaba las competencias en materia legislativa y en el ramo de la minería correspondía al Señorío y su Junta General. La Junta General, reunida en Guernica el 19 de julio de 1827, optó por aprobar unilateralmente un Reglamento de Minas alternativo en el que intentaba adecuar la legislación general de la monarquía a la particular de Vizcaya, incorporando aquellas disposiciones reales que parecían conciliables con las franquezas vizcaínas, y rechazando las que entraban en contradicción con ellas.

En cuanto a la libertad de descubrir, reconocer y adquirir criaderos de mineral, esta se limitaba solo a los vecinos del Señorío, mientras que la ley de minas real la hacía extensiva a cualquier español o extranjero. Por otra parte, las concesiones[17] se realizan en las dependencias de la Diputación Foral de Vizcaya, rechazando toda intervención de la administración central en asuntos relacionados con la actividad minera. Eso sí, se mantenía en Vizcaya el régimen de tenencia minera de corte liberal e inspiración burguesa, favoreciendo mejores estructuras de productividad. La praxis derivada de tal reglamentación fue amonestada en repetidas ocasiones por parte de las autoridades nacionales sin que hubiera ninguna rectificación.

La reacción de las repúblicas afectadas en el interior del Señorío, el antagonismo entre la administración central y foral, y el ulterior desarrollo de la primera guerra carlista, retrasaron el cambio legislativo en la minería vizcaína y el desarrollo industrial de Vizcaya.

A partir de 1868, la minería vizcaína se organiza adecuándose a las necesidades de la explotación intensiva del hierro que desembocaría en un auténtico boom tras ser abolidos los Fueros en 1876.

Con la abolición, el régimen foralista fue sustituido por otro liberal o Nuevo Régimen que puso en marcha otro estilo económico. Las minas pasaron a ser propiedad de particulares, y se permitió exportar mineral a otros lugares de la nación y, sobre todo, al extranjero».

Y así comenzó la libre explotación de las veneras de los Montes de Triano supeditando la comarca a la minería.

POBEÑA 1870. Inicios de su paulatina transformación, recuerdos de las primeras explotaciones mineras.

Notas

15.

Batalla de Somorrostro. Cruenta batalla que se desarrolló en los municipios de Muskiz y Abanto-Zierbena en marzo de 1874, enfrentando a 38 batallones liberales contra 18 batallones carlistas fuertemente atrincherados en la zona de San Pedro-Murrieta y Montaño. Hasta finales de abril, las tropas gubernamentales no consiguieron abrirse paso por Las Muñecas (Sopuerta), llegando a Bilbao el 2 de mayo y obligando a los carlistas a retirarse de la villa que tenían sitiada.

16.

Proclamación de Somorrostro. Acabada la II Guerra Carlista en febrero de 1876, el rey Alfonso XII leyó ante sus tropas el Manifiesto de Somorrostro (13 de marzo de 1876), donde se recogía la «unidad constitucional de España», cediendo así a las presiones abolicionistas que llegaban de todo el país – sobre todo de Santander y Zaragoza–, y a las pretensiones del nuevo estado liberal que exigía la unificación legislativa. Se consideró que con la lectura de este Manifiesto quedaban abolidos todos los fueros. Las tres diputaciones encargaron a Antonio de Trueba, afamado escritor, archivero y cronista de Vizcaya y con amistades personales con Isabel II, un trabajo donde se recogiesen las peculiaridades del País Vasco y las lealtades históricas para con la corona, con objeto de evitar que el monarca no sancionase las pretensiones liberales. Se ignora si el trabajo elaborado por Antonio de Trueba llegó a manos de Alfonso XII.

17.

Concesiones, demasías y complementos. Espacios que delimitaban las concesiones que otorgaba la Diputación Foral para la explotación del mineral de hierro. Las compañías mineras obtenían derechos de explotación minera, pero nunca de propiedad. Se concedían por un plazo máximo de cien años y pasados estos debían volver a sus dueños, es decir, a los municipios que correspondiesen por tratarse siempre de monte comunal. Las concesiones contaban con una normativa de explotación y un canon por tonelada extraída.

Capítulo IV

La comarca atropellada

Finalizada la contienda carlista-liberal (1876), abolido el Fuero, comenzó la explotación minera intensiva en los Montes de Triano.

Dolores Ibarruri (1895-1989), hija de un carlista de Ibarruri que luchó en Somorrostro y de una brava soriana, resume con precisión la situación en Encartaciones en los inicios de la nueva era, en ese paso del Fuero al Liberalismo, del Viejo al Nuevo Régimen, pasada, aunque no olvidada, la cruenta Batalla de Somorrostro.

«Aún no se habían secado las lágrimas por los caídos… cuando hombres totalmente ajenos al país examinaban con ávida e investigadora mirada montes y colinas, campos y prados, collados y barrancos… Trazaban croquis, levantaban planos, clavaban estacas, colocaban mojones, hablaban en una jerga endiablada… de compañías anónimas, pertenencias, concesiones, denuncias, expropiaciones forzosas, importación de capitales, mano de obra barata, exportación de minerales, industrialización...

Un mundo nuevo caía de golpe sobre la comarca cambiando radicalmente el derecho público, porque cambiaban las relaciones de propiedad. Ayer, esto era del común; aquello, de una familia; lo de más allá, de otra… Hoy, todo es extraño».

Y cuenta: «Los pastores no pueden apacentar sus ganados en los montes comunales, ni los vecinos hacer leña en los bosques municipales. Está prohibido. El camino de su casa, ya no es camino. Cae dentro de una pertenencia. Lo cierran con alambre de espino, y no valen protestas. El terreno que aún conserva las huellas del pasado de sus abuelos y de sus padres ha sido denunciado por los nuevos propietarios. Se ha hecho una ley que reconoce el derecho de los recién llegados, mientras despojan al pueblo de los suyos, establecidos y mantenidos durante siglos por el uso y la costumbre».

Dolores sigue describiendo el cambio radical que sufrió la comarca: «Las pesadas carretas de bueyes[18], en las que se transportaba el mineral de los filones a las viejas ferrerías, a los lanchones del río Galindo o del Somorrostro, iban siendo arrumbadas por los ferrocarriles mineros, que cruzando laderas y atravesando montañas, enlazaban los más apartados rincones de la cuenca minera con los puertos de embarque y con la zona fabril siderometalúrgica, que nacía y se desarrollaba paralelamente.

Se rompía la geografía del país. Desaparecían montañas; se quebraban vertientes; campos y prados eran cubiertos de escombros. Los valles igualados con las colinas; elevados los fondos de los barrancos y precipicios.

Se tendían planos inclinados, se abrían trincheras, se levantaban puentes. Por encima de las barriadas obreras, sobre los castañares y robledales, cruzaban los tranvías aéreos.

Explosiones de dinamita, chirriar de cables y vagones, jadear de locomotoras, golpear incesante de picos y barrenos rompen la quietud de los antes silenciosos valles y una nueva vida llena de afanes, de inquietudes, de sobresaltos, hierve en lo que antaño fueron tranquilas montañas y alrededor del caserío aldeano surgía la barriada obrera, minera, abarraconada, despersonalizada ».

A esta oscura imagen que pinta Dolores hay que añadir la contaminación de arroyos y ríos y la creación de barriadas desordenadas. Son los años setenta del siglo XIX, los años de los albergues, de la cama caliente, de los poblados con falta de saneamiento y sucesivos brotes de cólera, del tocino con gusanos y la explotación humana más indigna que recoge Vicente Blasco Ibáñez en «El Intruso». Años de la loca carrera por arrancar y llevarse la vena, los de la «California del hierro» que denominó tan acertadamente el historiador Manu Montero.

La creación de estos populosos barrios originó una deforestación sin precedentes, hacía falta leña para calentarse y cocinar y cada vez había que ir a buscarla más lejos. Además, los enormes bortales desaparecieron, su madera, sobre todo sus raíces, contaba con alto poder calorífico, por lo que era idónea para la elaboración de carbón vegetal y para encender los hornos de las calderas a vapor.

PUERTO VENAQUERO. Puerto venaquero para pequeñas embarcaciones de cabotaje que suministraban vena a las ferrerías.

Notas

18.

Carreteros. Auténticos protagonistas de la minería, aunque totalmente olvidados. El carro fue el único medio de transporte hasta los años sesenta del siglo XIX en que se puso en marcha el ferrocarril. En el desarrollo minero jugaron un papel imprescindible para el transporte de escombros, de mineral y de carbón, primero hasta los puertos venaqueros, y más tarde hasta los cargaderos cercanos a los trenes mineros. Los primeros carreteros fueron de la comarca, luego de comarcas próximas y, en los momentos de máxima explotación minera, vivieron, sobre todo, de Álava, Santander, Soria y Burgos. Su figura fue decayendo paulatinamente hasta que en los años sesenta del siglo XX desaparecieron por completo. La mayor parte de los apellidos considerados como euskaldunes que encontramos en la comarca tienen su origen en la migración de un carretero.

Aunque totalmente olvidados existen numerosas referencias que hacen mención a su elevado número y a su importancia. Por ejemplo, el periodista Juan Eustaquio Delmas cuenta, en su viaje por el Señorío de Vizcaya realizado en 1864, cómo el camino de San Salvador del Valle estaba «teñido con mena de hierro, se ve a todas horas del día concurrido por carros y por caballerías transportando este rico mineral a los embarcaderos de Galindo o a los depósitos de Ortuella».

En los años del apogeo de la explotación de la vena (1876- 1890) fueron muy abundantes los carreteros sorianos, quienes nos transmitieron sus útiles de trabajo, como el serón para transportar cosas, las alpargatas para caminar en verano y los choclos para caminar en terrenos mojados o embarrados.

Capítulo V

De las minas a los cargaderos

Desde la invención del convertidor Bessemer (1856) en Europa, sobre todo en Inglaterra, hubo potentes siderurgias que necesitaban mineral de hierro de calidad, abundante y de forma regular. Estas siderurgias fueron las que estuvieron detrás de las grandes compañías que explotaron y llevaron la mayor parte del mineral extraído en los Montes de Triano. Enviaron ingenieros, geólogos, topógrafos, expertos en vapor, contratistas... y crearon las compañías mineras, en ocasiones, asociándose con industriales de la comarca.

La Diputación de Bizkaia otorgaba «concesiones mineras» a las compañías, es decir, derechos para iniciar una explotación, pero nunca de propiedad del terreno. Se concedían por un tiempo hasta el agotamiento del mineral con un máximo de cien años y estaban sujetas a una normativa y al pago de un canon por tonelada extraída.

Toda mina comenzaba su actividad con un proceso de extracción. En los inicios de las explotaciones (desde principios del siglo XIX) era relativamente fácil extraer mineral. Los óxidos férricos (vena y campanil) y los hidróxidos (rubio) se encontraban en enormes masas, y su explotación requería de herramientas de bajo coste como picos, palas, rastrillas y cestos terreros, puesto que la extracción era, casi siempre, a cielo abierto.

A partir de 1876, finalizada la contienda carlista y abolidos los Fueros proteccionistas, las compañías compitieron en una loca carrera por llevarse los mejores minerales y al menor coste posible, originando enormes escombreras, terraplenes y pedraplenes, con los materiales desechados. Agotados los óxidos hacia 1890, las compañías siguieron los filones de mineral de hierro, sobre todo de carbonatos (siderita) que, aunque tuviesen menor mena y su extracción supusiese la creación de grandes galerías subterráneas y herramientas más complejas, eran interesantes si se les sometía a un proceso de calcinación en hornos.

Además, el procesado del mineral cobró especial importancia cuando compañías y particulares decidieron lavar las tierras acumuladas en las escombreras de las primeras explotaciones de vena recuperando los óxidos desperdiciados que no necesitaban ser calcinados.

Las fases de extraer y procesar se completaban con la fase de transportar el mineral de hierro para que llegase a las siderurgias europeas y del país en condiciones óptimas para su aprovechamiento en hornos altos y la obtención de arrabio a un coste asequible. Esta última fase de la minería era tan importante como las otras dos.

El objetivo era llevar el mineral hasta los embarcaderos, en un principio en la desembocadura del Galindo y en la ría, luego a mar abierto. El transporte fue transformándose, y de la carreta de bueyes se pasó a los trenes mineros, planos inclinados, vagonetas de cadenilla, tranvías aéreos y, por último, a la creación de cargaderos a mar abierto.

EL CARGADERO. La gran obra del cargadero de El Castillo de Campomar.

Capítulo VI

De las minas a los cargaderos

En enero de 1882 se publicó el plano de minas e infraestructuras del ingeniero Francisco Baltasar Uruburu[19]. En él se recogían las «concesiones», «demasías» y «complementos» mineros de Bizkaia, y en los alrededores de Pobeña y en Cobaron aparecen minas conocidas y otras totalmente olvidadas.

En el entorno de Pobeña, en la zonas de Valles y de Las Ganceas, figuran varias concesiones mineras: «Santa Eusebia», «San Nicolás », «Plus Ultra» y «Alberto». Se podría discutir su existencia al no contar con recuerdos, pero José McLennan nos dejó una bella fotografía de Pobeña donde se aprecian grandes escombreras subiendo hacia Valles, hoy desaparecidas, que testimonian la presencia de esas minas.

Por otra parte, conservamos los testimonios de la gente mayor que recuerda haber oído a sus padres que desde la zona de Valles bajaban vena en carretas de bueyes hasta la playita que se formaba en la zona de la Esparraguera depositando el mineral en montones. En ese punto había tres plataformas de dos metros de ancho y de otros ocho de longitud que, perpendiculares a la costa, se adentraban en el agua.

Servían para cargar los barcos venaqueros que se acercaban cuando subía la marea. Estos barcos venían lastrados con piedras que tiraban en los alrededores y cargaban el mineral que les hacía de lastre. Había una casita donde vivía el rentero y su familia, este controlaba la calidad del mineral que traían los carreteros, ordenaba el cargue en los barcos y llevaba la contabilidad. A partir de 1876, perdido el Fuero protector, la venaquería desapareció, ya no hubo barcos ni carretas que depositaran mineral; las plataformas fueron desapareciendo poco a poco y solo quedó la casita del rentero, que se incendió en los años cincuenta del siglo pasado.

Por su parte, en Cobaron figuraban las siguientes minas y sus demasías y complementos: «Santiago», «Amalia Vizcaína», «Asunción» y partes de «San Julián de Musques» y de «Ontón ». Varias fotografías del Archivo Municipal de Muskiz y del Centro Trueba Zentroa muestran el enorme espesor de la masa de vena que se encontraba en Cobaron y que fue arrancada hasta su agotamiento pasando luego a explotarse carbonatos en galerías en las minas Amalia Vizcaína y Josefa (El Hoyo).

BOTES, GABARRAS Y BARCOS. Botes y gabarras transportando mineral a los barcos ingleses que se acercaban a la costa.

Notas

19.

Francisco Baltasar Uruburu. Ingeniero que estableció para la Diputación Foral un plano de campo de la zona minera vizcaína (1882) con todas las concesiones, demasías y complementos. Donado por Ignacio Alzaga San Martín al Centro Trueba Zentroa en 2017.

Capítulo VII

Los contratistas mineros

Fueron muchos los contratistas mineros que explotaron mineral en estas tierras, pero en nuestro Coto Minero Pobeña-Cobaron la figura de José McLennan es emblemática por su tenacidad e ingenio.

El primer McLennan vino de Escocia hacia 1860 y se afincó con su familia en Santander. Era contratista de obras públicas ferroviarias y participó en la construcción del ferrocarril Alar del Rey-Santander, además de en otras líneas de tren y canales del norte de Europa. Tuvo varios hijos, pero en este trabajo tan solo haremos referencia a los que incidieron activamente en la minería de la comarca encartada.

El hijo mayor fue José McLennan (1845- 1914), ingeniero de minas y hábil hombre de negocios. Como contratista minero fundó varias compañías para la explotación de las concesiones que obtuvo en los Montes de Triano y en 1868 puso en marcha la Compañía José McLennan de Minas. Tuvo muchas concesiones en Bizkaia y fue el que más tuvo en Cantabria.

Cuando José McLennan llegó a la costa de los Montes de Triano hacia 1864, Cobaron era un cotarro, es decir, un cerro que precedía a cumbres más elevadas, aunque lo llamativo era que estaba formado por una enorme venera. A pesar de la inestabilidad política, pero empujado por la reciente inauguración del ferrocarril de Triano que facilitaba el transporte del mineral desde Ortuella hasta los cargaderos de la desembocadura del río Galindo, comenzó a explotar rápidamente la venera y sentó las bases de lo que sería una explotación minera de casi cien años.

Uno de sus hermanos, Francisco McLennan, dirigió Orconera Iron Ore y participó en la construcción y puesta en marcha el tranvía aéreo hasta Campomar. Edificó un palacete en Mamariga que perduró hasta los años noventa del siglo XX y fue un hombre trabajador y muy religioso, capaz de llegar a casa descalzo porque le había dado los zapatos a un pobre, según su cronista, el poeta y canónigo gallartino Tomás Gillin Aguirre. Contrariamente, fue poco dado a concesiones a los trabajadores siendo, según el Comité de Huelga, el culpable de la huelga general de 1903 por el despido irregular de un minero en Matamoros. Otro hermano fue Gabriel McLennan, quien solicitó autorización para levantar cargaderos en el Barbadún y fue gerente de la compañía Vizcaya- Santander Mining Company, que levantó el cargadero de El Castilllo de Campomar.

LAVADERO. Lavadero de mineral de la Compañía Orconera Iron Ore para la recuperación del mineral desperdiciado.

Capítulo VII

Cobaron y José McLennan

Hacia 1864 la legislación de minas aún era confusa en cuanto a su aplicación, pero ya había compañías explotando las veneras, además, la Diputación Foral había inaugurado el Tren Minero de Triano convirtiéndolo en el mayor negocio de su historia. Esta línea iba desde Ortuella (entonces Santurce), donde la Diputación creó una estación y cargaderos para las minas, hasta la desembocadura del río Galindo, donde también levantaron cuatro cargaderos para los barcos extranjeros que accedían por la ría.

A los cargaderos de Ortuella llegaba el mineral de varias compañías que arrancaban vena en los Montes Indivisos de Triano mediante carretas de bueyes o de caballería, planos inclinados y vagonetas de cadenilla.

José McLennan explotaba las veneras de Cobaron y construyó una vía férrea hasta un punto en la costa entre el último covarón de la playa de La Arena en la desembocadura del Barbadún y el pintoresco lugar denominado El Rincón. Allí realizó obras importantes construyendo una enorme vertedera con tolvas inferiores para el cargue de vagonetas.

Al mismo tiempo, abrió un camino llano de no más de dos metros de anchura a lo largo del litoral en dirección a Pobeña, y luego, para salvar el desnivel, un plano inclinado hasta la zona denominada la Esparraguera. Asimismo, rellenó la zona uniendo la islita de San Pantaleón a la Esparraguera para impedir que el agua pasara con las mareas, agrandó la base de la ermita con un robusto muro de piedra y construyó una plataforma de dos metros de ancho y quince de largo que entraba en el agua y que, con las pleamares, permitía cargar los lanchones a remo y pequeñas gabarras a vapor.

Es decir, la vena extraída en la venera de Cobaron se transportaba por tren hasta la vertedera del litoral y allí se cargaban las vagonetas de cadenilla[20] que iban por el camino denominado de la Barra. Esta pista se llamaba así porque cada dos metros del recorrido tenía dispuestos postes de raíles de un metro de altura unidos por una barra que más tarde fue sustituida por un grueso cable, evitando que las vagonetas se precipitaran por el acantilado en caso de descarrilamiento.

Las vagonetas de cadenilla se movían por un cable tractor, bajaban por el plano inclinado — hoy escaleras— y descargaban en la base de la ermita donde había una casita para el rentero, responsable de las vagonetas y del cargue del mineral en los lanchones y gabarras a vapor.

José McLennan convirtió Pobeña en un importante puerto de salida de mineral, sus pequeñas embarcaciones, que se cargaban a cestos, subían el Barbadún hasta el Puerto de San Juan —actual Plaza de Muskiz— o salían a mar abierto a cargar los barcos ingleses que se aproximaban a la playa hasta donde el calado les permitía.

San Juan era un antiquísimo puerto venaquero y allí cargaban la vena en carros de bueyes y la transportaban por el camino real —hoy carretera nacional 634— hasta los cargaderos de la estación de Ortuella. Este complejo recorrido del mineral no era exclusivo de la explotación de José McLennan, ni mucho menos. En aquellos años, como cuenta J.E. Delmas, los caminos estaban teñidos por la vena de la cantidad de carros que transitaban. Las minas cántabras utilizaban pasarelas que entraban en la mar y, mediante botes y gabarras, cargaban barcos que se aproximaban a la costa.

Este complicado sistema de transporte era caro, lento y peligroso, pero se utilizó hasta finales de los ochenta, momento de cambios importantes por el agotamiento de los óxidos en Cobaron que, agotada la vena, era una enorme explanada con la caliza al descubierto limitada por tres canteras abiertas.

José Mclennan tomó la decisión de profundizar en el terreno y continuar la explotación de los carbonatos, mineral con menos mena, pero experimentó con la creación de hornos de calcinar consiguiendo aumentar la mena reduciendo la ganga y eliminando impurezas. En esos años, McLennan construyó el primer cargadero a mar abierto que funcionará hasta los años sesenta del siglo XX.

En resumen, hacia 1890 ya no quedaban óxidos en los Montes de Triano. Aunque parezca increíble, en menos de veinte años las enormes y ricas masas de mineral de hierro no fosfórico que los historiadores romanos citaron asombrados por sus dimensiones, se agotaron. La vena estaba ya en manos de las siderurgias europeas, nuestros montes quedaron destripados, horadados, deforestados, la caliza al descubierto y enormes y numerosísimas escombreras por todas partes.

Las compañías mineras continuaron la explotación de los carbonatos utilizando hornos de calcinar, que se multiplicaron por la comarca, consiguiendo un mineral rentable para su transporte marítimo.

La incorporación de los hornos de calcinar para reducir[21] el mineral dio lugar a la apertura de más concesiones mineras y significó un nuevo empuje en la explotación de los criaderos de los Montes de Triano. Además, las compañías encontraron un nuevo filón en las incontables escombreras y, lavando las tierras, recuperaron los óxidos desperdiciados en la rápida explotación de la vena.

La demanda de mano de obra creció[22], se crearon nuevas barriadas miserables, pero los peones mineros se organizaron y empezaron a denunciar las penosas condiciones laborales y a demandar una vida más digna. De hecho, en 1890 proclamaron la primera huelga general[23]. El miedo se apoderó de la gente de Bilbao y de los patrones mineros al ver llegar a la villa a más de cuarenta mil personas sucias, gritando y con banderas. Todos los Montes de Triano marcharon hacia la capital vizcaína y el ejército acudió para sofocar la huelga, pero el General Loma se escandalizó ante la tremenda explotación laboral y humana y obligó a los patrones mineros a sentarse a negociar con los peones braceros. Pusieron fin a una explotación próxima a la esclavitud consiguiendo un horario de trabajo que no fuera de sol a sol; libertad de hospedaje en los albergues y de adquisición de alimentos en abacerías que no fueran propiedad de las minas o de los capataces de estas; cobrar en dinero y no en chapas, ectétera. En definitiva, se humanizó mínimamente el trabajo en las minas.

A partir de entonces llegarían otras huelgas, algunas importantes como la de 1905, pero ninguna como la de 1890, que marcó el fin de la explotación sin control. De ahí en adelante se dio una lenta pero paulatina mejora de las condiciones laborales de los peones gracias, en gran medida, a sus organizaciones sindicales.

Notas

20.

Vagonetas de cadenilla. Pequeñas vagonetas para el transporte del mineral enlazadas con una fuerte cadena que hacía de cable tractor. Fueron muy utilizadas, a veces salvando fuertes pendientes y, en ocasiones, se denominaban ferrocarril-cadenilla.

21.

Vagonetas de cadenilla. Pequeñas vagonetas para el transporte del mineral enlazadas con una fuerte cadena que hacía de cable tractor. Fueron muy utilizadas, a veces salvando fuertes pendientes y, en ocasiones, se denominaban ferrocarril-cadenilla.

22.

Migración. Pasada la I Guerra Carlista (1833-1840), las clases dominantes, políticos, pudientes e iglesia intuyeron con claridad el futuro que se avecinaba y comenzaron a tomar posiciones en la comarca encartada. A pesar de una legislación confusa, en los años cincuenta muchos patrones mineros, ayudados por las siderurgias europeas, arriesgaron capital y comenzaron a explotar cotos mineros desplazando a los lugareños. Se abrió un mundo de posibilidades de enriquecimiento en una comarca carente de casi todo. La inauguración del Tren Minero de Triano (1864) de la Diputación vizcaína aceleró la minería y dio garantías a los patrones mineros, concentrándose rapidamente en la comarca todos los agentes necesarios para el pleno desarrollo minero. Las siderurgias europeas aportaron la tecnología enviando geólogos, ingenieros, topógrafos, expertos en vapor, etcétera, y los patrones mineros endulzaron el trabajo minero para atraer a peones braceros, al principio procedentes de la comarca, luego de la provincia y, más tarde, de provincias limítrofes. Sin previsión alguna, la llegada de los temporeros originó alrededor de los caseríos existentes un enorme chabolismo que dio lugar a poblados importantes y carentes de servicios (Burzaco, La Arboleda, Triano, Labarga, Las Calizas, etcétera). La Iglesia empujó a sus acólitos para que ocuparan los puestos intermedios como listeros, capataces, contables, tenderos e incluso constructores que levantaron pequeñas viviendas o albergues que alquilaron a los peones braceros. Según avanzaba la minería, los negocios se consolidaron y dieron grandes beneficios a costa de someter a los peones braceros a una explotación que rayó la esclavitud.

El peón bracero era, al menos en un principio, fundamentalmente temporero, es decir, trabajaba en las minas en invierno y primavera, pero en verano regresaba a su pueblo para recoger la cosecha. El temporero, por su estacionalidad, no arraigaba, y su presencia se escapaba a cualquier registro, siendo el ideal para sufrir cualquier tipo de vejación y explotación. Esta situación de enriquecimiento y de extrema explotación se aceleró a partir de 1876, duró más de treinta años y acabó con la gran huelga general de 1890 que puso en evidencia la penosa y humillante vida del peón bracero.

23.

Huelgas mineras. Desde la primera Huelga General de 1890 las protestas por una mejora en las condiciones de trabajo y de vida se sucedieron en todas las minas, fueron huelgas locales, de menor trascendencia y, en ocasiones, no consiguieron las reivindicaciones marcadas. La otra Huelga General se dio en 1905 y sirvió de modelo al escritor Vicente Blásco Ibáñez para su novela «El Intruso».

Capítulo IX

La concesión Amalia Vizcaína

Acabada la guerra civil, el triunfo liberal y la Proclamación de Somorrostro (1876) fueron garantías suficientes para las compañías, por lo que hubo un nuevo empuje extractivo e invirtieron en mejorar el transporte hasta los cargaderos (creación de vías férreas mineras, planos inclinados, líneas de baldes,...), así como en mecanismos que facilitasen las extracciones o en nuevos procesos con objeto de aumentar la mena de los nuevos minerales férricos a explotar, fundamentalmente carbonatos.

En Cobaron, la Compañía McLennan llevaba más de diez años extrayendo mineral de la enorme venera, pero los óxidos estaban casi agotados. En lugar de una loma con abundante vegetación quedó una superficie más o menos lisa con la caliza vista, de relieve accidentado, limitada por tres canteras: la uno, hacia Morenillo; la tres, hacia El Haya; y la dos, hacia las escombreras que habían dejado próximas a la costa.

El espacio minero se transformó profundizándose en el terreno, construyendo un horno de calcinar —poco después habrá otros dos—, un plano inclinado hasta los hornos y un cargadero a mar abierto que recibió el nombre de Cargadero de El Castillo de Campomar.

El complicado recorrido del mineral por el camino de la Barra hasta el Puerto de San Juan y hasta los cargaderos de Ortuella se volvió innecesario y se simplificó con la construcción de un gran cargadero, abaratando costes y ganando en autonomía. El primer plano de la mina, con su pozo, extendido y galerías, lo estableció Gervasio de la Fuente en 1885.

La mina pasó a ser un amplio pozo a cielo abierto con un extendido donde llegaban los materiales de las galerías. Hacia el sur estaba la galería de Morenillo, y hacia el norte, el pozo que comunicaba con diferentes plantas a quince, treinta, sesenta y ochenta metros de profundidad. Cada planta tenía una galería principal de arrastre y otras de explotación siguiendo el filón paralelo a la costa, no hubo galerías por debajo de la mar. En el interior del pozo trabajaban a tarea una veintena de mineros que, mediante barrenos y pegas, arrancaban el mineral cargándolo en vagonetas que iban sobre raíles por las galerías de arrastre tiradas por caballos percherones. El mineral se vertía en una vagona de tres toneladas y media que subía al exterior en un montacargas.

En el extendido, un operario hacía las maniobras situando las vagonas de Morenillo y del Pozo en los raíles del plano inclinado y, por medio de un cable tractor, las subían hasta un punto próximo a los hornos de calcinar, donde se descargaban en un emparrillado y se clasificaba el carbonato tratando que a los hornos de calcinar llegase mineral de diferentes granulometrías con objeto de facilitar la combustión.

Aprovechaban todos los minerales que encontraban, en ocasiones daban con pequeñas vetas de plomo, zinc o calamina que sacaban a la extensión y clasificaban, limpiaban y apartaban del mineral de hierro, ya que no podían ir a los hornos y eran aprovechados en otros mercados.

En la cota cero se encontraban las diferentes secciones y los elementos auxiliares de la mina: talleres para reparaciones y mantenimiento, oficina, almacén, botiquín, depósito para las máquinas, hornos de calcinar, etcétera. Entre mina y hornos trabajaban unas ochenta personas.

Al fondo de la explanada exterior, hacia La Rigada, había una vertedera donde descargaba el tren que traía mineral de Carrascal, además de construcciones y el cerco donde daba vuelta la máquina. Esta mina fue una denuncia otorgada a José McLennan, que la explotó durante casi cuarenta años, y tuvo mucha notoriedad en la Revolución de Octubre de 1934 cuando, fracasado el movimiento revolucionario, los sindicalistas más significados se escondieron en Carrascal y en los altos de Triano, y los aviones de la República los bombardearon hasta sacarlos de sus posiciones.

El mineral proveniente de Carrascal pasaba a los vagones que iban al cargadero de Campomar. Eran hidróxidos (rubio) y no necesitaban calcinación. Desde esta vertedera del tren de Carrascal nacía una acequia de un metro de anchura y medio de profundidad, construida con losas de caliza, que recogía el agua de lluvia impidiendo que cayera a la mina.

Los mineros trabajaban de ocho de la mañana a doce de del mediodía y de una a cinco de la tarde, salvo aquellos que estaban en las galerías extrayendo el mineral, que trabajaban a tarea y en muchas ocasiones para las once de la mañana abandonaban el tajo. A lo largo de los años de explotación, la mina tuvo muchas vicisitudes, huelgas como las de 1890, 1905 y 1910, expulsión de mineros por provocar paros, cortes en la carretera nacional 634 en El Haya, dolorosos accidentes...

Las minas de Cobaron cesaron la actividad por falta de demanda de mineral en varias ocasiones. Fueron meses en que los mineros estaban descubiertos, buscaban trabajo en otras minas, marchaban a comprar fruta para luego venderla, trabajaban en el monte talando árboles, limpiando o haciendo carbón vegetal, en definitiva, se buscaban la vida como podían. En la actualidad, en Cobaron apenas quedan vestigios mineros, a excepción de los hornos de calcinar que, aunque deteriorados, son un patrimonio importante y de obligada conservación.

COBARON 1900. Primeras explotaciones en galerías. Hornos de calcinar carbonatos de la mina Josefa.

Capítulo X

Los hornos de calcinar carbonatos

Por debajo de las enormes veneras de los Montes de Triano se encontraban grandes masas de carbonato de hierro que había sido despreciado por contener una mena muy inferior a la de los óxidos. Sin embargo, a finales del siglo XIX el agotamiento del rico mineral despertó el ingenio de geólogos e ingenieros de minas. En teoría, la solución para el aprovechamiento de los carbonatos pasaba por la calcinación. De ese modo, al calcinarlos se eliminarían impurezas como el azufre y el sílice; se aumentaría la mena; y se conseguiría reducir la masa mineral abaratando el transporte, así como un producto de mayor calidad propicio para su utilización en los altos hornos.

No obstante, se pensaba que la reducción daría un material polvoriento y de difícil aprovechamiento en los hornos altos, así que en 1882 el audaz e ingenioso José McLennan construyó un horno para experimentar y demostrar que los carbonatos calcinados podían perder parte de su dureza inicial y romperse fácilmente, aunque no con las manos. Fue así como consiguió trozos de mineral —no polvo— aptos para la producción de arrabio en las siderurgias.

Los hornos de calcinar fueron la solución que permitió el aprovechamiento de los carbonatos al eliminar impurezas y aumentar su ley en un veinte por ciento. El carbonato cálcico era un mineral grisáceo y, al calcinarse y enfriarse, se volvía de un color rojizo similar a la vena.

En años sucesivos, el ingeniero escocés construyó tres hornos más en Amalia Vizcaína. Los dos últimos fueron de una gran capacidad (600 t) y, aunque se conservan en un lamentable estado, representan un importante patrimonio material que es necesario restaurar y proteger.

La construcción de hornos de calcinar supuso un nuevo impulso para la minería permitiendo la explotación de carbonatos, mineral que se utilizó hasta 1991. Los hornos fueron evolucionando con objeto de optimizar la calcinación, buscando calidad, cantidad y reducir el tiempo de cocción. Asimismo, variaron en tamaño y forma, mejoraron la inyección de aire para acelerar la combustión y los últimos incluso se construyeron íntegramente en hierro.

En Cobaron, la mina Josefa levantó seis hornos consiguiendo una gran producción de carbonato calcinado que transportaban hasta su cargadero de El Piquillo. Fueron de menor capacidad que los de Amalia Vizcaína y no se conservan restos.

Características de los hornos

Los hornos de calcinar de Amalia Vizcaína se construyeron aprovechando un fuerte talud en el terreno. En la parte superior del desnivel se acumulaban los materiales a utilizar en la carga, vagonetas en espera con carbonato de diferentes granulometrías o con carbón y las diversas herramientas que se utilizaban. Las bocas de cargue de los hornos estaban a la altura de esta zona de servicios, distanciadas por una decena de metros y unidas por una fuerte pasarela metálica.

Los hornos tenían una forma troncocónica. Su altura era de aproximadamente quince metros y la base exterior de otros ocho de diámetro. Estaban construidos con bloques de mampostería de piedra caliza unida con un mortero de arena de dolomía. Contaban con tres anillos metálicos exteriores denominados zunchos para evitar la dilatación por el calor de la combustión y la aparición de abombamientos o resquebrajamientos. Se levantaban sobre una robusta cimentación de piedra caliza. Los primeros dos metros de altura eran de un espesor considerable y contaban con un perímetro octogonal. Además, en cuatro de sus lados estaban las puertas de descarga, denominadas boquillas.

Las bocas de entrada de los hornos tenían una amplia pasarela circular dotada de una valla protectora sobre la que trabajaban los horneros con sus largas barras. Las vagonetas con el mineral pasaban por la pasarela metálica que unía el horno con la zona de servicios y rodeaban a este volcando mineral en los lugares indicados por los horneros, que siempre procuraban conseguir capas horizontales.

La sección interior de los hornos también era troncocónica y estaba recubierta con ladrillo refractario fijado con morteros de arena de dolomía. Los dos hornos que se conservan no se construyeron al mismo tiempo: el más antiguo contó con un revestimiento interior hecho en base a tortas de mortero de dolomía que se adherían a la caliza, pero las fuertes combustiones las disgregaban con facilidad y las reparaciones eran muy habituales, así que al construir el segundo horno se modificó el primero revistiéndolo de ladrillos refractarios.

La base de los hornos se denominaba solera, plaza o crisol. Era un cono de hierro fundido que ocupaba todo el interior circular, con las caídas hacia las boquillas para facilitar la salida del carbonato calcinado.

Entre el ladrillo fábrica y la solera había unas toberas que permitían que entrara el aire necesario para la combustión, que se aceleraba o ralentizaba abriendo las puertas de las boquillas.

Las descargas de mineral calcinado eran diarias y se hacían de forma coordinada por las cuatro boquillas. El mineral era arrastrado hasta unas vertederas con base de traviesas y chapas donde estaban las tolvas. Debajo entraban los vagones del tren para ser cargados. Los materiales se transportaban según necesidad, dependía del acopio en la vertedera de los hornos o del acopio en el cargadero de El Castillo. La máquina no funcionaba todos los días, sino que tan solo cuando había necesidad hacía varios viajes al día. En los últimos años, la vía era ya vieja y de costoso mantenimiento, por lo que el transporte se realizó con camiones. Todo el mineral que se embarcaba para el extranjero iba calcinado.

Los ladrillos refractarios del interior de los hornos se disgregaban por el calor y era necesario un mantenimiento regular que consistía en cambiarlos o cubrirlos con mortero de arenas de dolomía. En este caso los operarios trabajaban en el interior, con temperaturas muy elevadas y sobre andamios de madera.

Estas reparaciones se hacían con el horno caliente, no se dejaba enfriar del todo, así que el mantenimiento era arduo y peligroso.

Era difícil arrancar el horno, prenderlo y volver a conseguir una combustión homogénea, por lo que se procuraba emplear madera de borto que se traía de los montes cercanos o árgomas que se habían plantado en las zonas de las antiguas escombreras.

Funcionamiento de los hornos

De la zona de selección de mineral partían unas pasarelas con raíles por las que los trabajadores empujaban las vagonetas hasta la boca del horno. Eran de pequeñas dimensiones, volcaban por ambos lados para facilitar la maniobra y tenían capacidad para una tonelada de material que el hornero echaba en el interior del horno cuando la carga descendía. Durante la maniobra procuraba echar mucha piedra y poco menudo, y sobre cada tonelada de mineral espolvoreaba cerca de treinta kilogramos de carbón menudo de buena calidad (antracita).

Cada horno tenía una carga constante de seiscientas toneladas de carbonatos que tardaban de tres a cuatro días en bajar y cocer. Su contenido se dividía en una parte superior fría; en otra intermedia donde se realizaba la combustión a unos novecientos grados centígrados y se quemaban las impurezas (azufre, zinc, silicio...); y una inferior, ya calcinada y fría. La carga de carbón era importante para mantener la combustión, además se introducía aire por las boquillas de descarga para acelerarla, de lo contrario, se ralentizaba.

Una buena calcinación dependía de la pericia y experiencia del hornero. La carga tenía que bajar de forma estable, sin desnivelarse, para evitar las temidas chimeneas, es decir, agujeros de abajo hacia arriba por los que entraba aire aumentando la temperatura en la zona de combustión y consiguiendo unas pastas de mineral fundido que eran muy difíciles de sacar por las piqueras. Cuando se originaba una chimenea, el hornero echaba rápidamente mineral menudo para taparla y mandaba cerrar las puertas de las boquillas para evitar la entrada de aire y ralentizar la combustión.

Las chimeneas se originaban por diversos motivos, por ejemplo, por piedras de carbonatos más dúctiles que originaban huecos o también que se calentase el horno por una parte y por la otra se fuese enfriando, pero lo más importante era sacar el mineral calcinado por las cuatro boquillas a la vez para evitar la desestabilización de la zona intermedia. Estas temidas pastas ocasionaban muchos problemas taponando la salida del mineral calcinado y, aunque se rompían con porras y barras, en ocasiones eran necesarias pequeñas cargas de dinamita para fraccionarlas.

Los hornos no paraban nunca, siempre había carga cociéndose. A medida que el mineral se reducía y perdía tamaño, la carga bajaba, por lo que el hornero volcaba más mineral por la boca, mientras que por las boquillas sacaba el mineral calcinado a unas vagonetas que descargaban en las vertederas.

Los sábados y domingos no se extraía mineral calcinado, así que se les daba una marcha lenta para que no se apagasen. Los horneros trabajaban a dos turnos y, fuera del horario laboral o los fines de semana, siempre había un operario vigilando la combustión, la cual ralentizaba cerrando las boquillas para que entrase menos aire.

No se recuerdan accidentes.

Capítulo XI

El cargadero de Campomar

Hasta la última década del siglo XIX la exportación del mineral de hierro por mar fue complicada. Las explotaciones mineras en los Montes Indivisos contaban con grandes vertederas en Ortuella y con el tren minero de Triano que transportaba el mineral hasta los cargaderos en la desembocadura del río Galindo en la ría, pero los barcos que llegaban eran de poco tonelaje y tenían que ser dirigidos por los lemanes (primeros prácticos en embarcaciones a remo de Zierbena y Santurtzi), ya que hasta 1900 no se consiguió dominar la barra de Portugalete con la gran obra de Evaristo Churruca.

Las compañías que explotaban minas al oeste de los montes de Triano, en la cuenca del Barbadún y en la Cantabria Oriental hasta Sonabia, estaban demasiado alejadas de los embarcaderos del Galindo y de los de la bahía de Santander, por lo que tuvieron que buscarse sus propios puntos de embarque, a pesar de que la costa no ofrecía sitios protegidos y el único puerto, el de Castro Urdiales, no contaba con suficiente calado.

Desde finales de los años setenta del siglo XIX buscaron zonas de abrigo y experimentaron con la creación de muelles-embarcaderos.

Estas rampas penetraban en la mar y permitían cargar lanchones y gabarras a cestos, trabajo realizado fundamentalmente por mujeres y niños, transbordando el mineral hasta los barcos que anclaban en las proximidades, en zonas de suficiente calado y a cierta distancia de los acantilados.

Este procedimiento era lento y costoso, además de peligroso en los días de mar agitada, pero fue muy utilizado en los ochenta, sobre todo por Dícido Iron Ore, que en 1886 construyó un gran muelle-embarcadero sobre pilotes de rosca en la playa de Dícido (Mioño), el cual funcionó durante casi una década, hasta que el 30 de diciembre de 1894 una galerna lo dejó inservible.

José McLennan, que tenía cargadero en la bahía de Santander para sus minas en Cantabria, convirtió Pobeña en un «importante» puerto de salida de mineral. El mineral de hierro que llegaba de Amalia Vizcaína y otras minas próximas hasta los pies de la ermita de El Socorro se cargaba en lanchones y pequeñas gabarras y se conducía río arriba hasta el puerto de San Juan o hacia la playa donde fondeaban barcos de pequeño tonelaje. Al parecer, experimentó con una rampa en la zona de El Castillo. En agosto de 1877, El Noticiero Bilbaíno recogía una noticia que nada tendría que ver con el gran cargadero construido más tarde. Decía así: «… acaba de construir el inteligente y laborioso Sr. McLennan, habiéndose cargado ayer en dicho punto el primer vapor nombrado Mizpal de bandera inglesa, con toda seguridad y habiendo en el corto espacio de seis horas efectuado su completo cargamento consistente en 400 toneladas. Tenemos entendido que tanto el práctico que lo condujo y amarró, D. Eusebio Carranza, como el capitán del referido vapor, han manifestado que el cargadero se halla en condiciones muy buenas para el pronto despacho de los buques y que ayer, aunque la mar picaba, por cuyo motivo no pudieron salir los lanchones de Somorrostro, el vapor cargó con toda facilidad y seguridad». Todo ello induce a pensar que no se trataba del cargadero que hemos conocido, ya que su construcción fue larga y laboriosa y difícilmente pudo realizarse en plena Guerra Carlista.

En 1875, además, la Revista de Obras Públicas publicó un plano de la costa que señalaba la línea férrea de salida del mineral de Cobaron hasta el pequeño cargadero de la ermita en Pobeña, pero sin hacer referencia a un posible cargadero en la costa. A estas dudas hay que añadir los testimonios de pobeñeses nacidos a finales del siglo XIX que mantenían que «el primer cargadero que intentó construir fue en El Castillo, a la derecha, hacia el Rincón, una larga pasarela que se llevó un gran temporal». Estos testimonios no han podido corroborarse, pero explicarían la rápida construcción de este primer muelle-embarcadero a mar abierta entre los años 1876 y 1877 donde pudo cargar el vapor Mizpal.

Los muelles-embarcaderos presentaban problemas como maniobras largas, poca capacidad de carga, gran cantidad de mano obra y peligrosidad, por lo que las compañías fueron buscando otras alternativas. Por ejemplo, al ingenioso y activo ingeniero José McLennan se le atribuye la construcción del primer cargadero cantilever, una plataforma anclada mediante obra fábrica a los acantilados y que volaba sobre el mar.

La Vizcaya-Santander Mining Company construyó en Pobeña un cargadero de madera y hierro con dos plataformas a distinta altura que resolvió los problemas aumentando la capacidad de carga, reduciendo considerablemente el tiempo de maniobra y evitando los riesgos que suponían las imprevistas galernas para los barcos.

Desconocemos la fecha de creación del Cargadero de El Castillo de Campomar, pero si fue ejemplo para los cargaderos similares que se construyeron después en todo el litoral hasta Sonabia, tuvo que ser antes de 1888, año que la Compañía Minera de Setares inauguró un cantilever anclado en la Punta de Saltacaballos, y posterior a 1884, fecha en la que Gabriel McLennan consiguió autorización para construir «los cargaderos y depósito de mineral en la ría de Somorrostro».

Willian Gill, autor de varios estudios sobre yacimientos de hierro en Bizkaia, describía el cargadero de José McLennan en 1896: «El muelle consiste en una plataforma con dos niveles de madera y hierro con una vertedera inclinada incorporada, instalada en un muelle de mampostería, y proyectada hacia el exterior a suficiente distancia para permitir que un buque de vapor pueda ser atracado debajo. La altura de la plataforma al nivel del mar en pleamar es de dieciséis metros. Al final del acantilado hay un depósito para 3.500 toneladas de mineral de hierro, del que pueden cargarse las vagonetas a dos niveles. El objetivo de este sistema es descargar las vagonetas simultáneamente desde los dos niveles y conseguir doble salida del mineral.

En la plataforma superior las vagonetas de mineral viajan en círculo del depósito a la vertedera y vuelven otra vez al depósito, evitando cualquier maniobra, así se consigue verter en el buque un flujo continuo de mineral. De esta manera se han llegado a cargar 2.260 toneladas en diez horas».

Sobre su construcción, es imprescindible seguir los pasos de Hilario Cruz, autor de «Crónicas de Pobeña» y con informaciones concisas por ser hijo y nieto de prácticos. Aunque no precisa una fecha, su testimonio es claro en cuanto al desarrollo de la obra en la ubicación actual y a los problemas surgidos: «No fue tarea fácil establecer las bases de los paredones, donde rompen ininterrumpidamente los mares, además de ser fundamento para enclavar todo el tinglado de hierro y madera que constituye el cargadero propiamente dicho. Acontecía con frecuencia que la obra levantada con mucho esfuerzo en días era destruida por el mar en unas pocas horas a consecuencia de los súbitos cambios de tiempo, a pesar de haber tomado para tales trabajos los períodos más adecuados para su realización».

Estas afirmaciones revelan la complejidad de la obra y la audacia de un ingeniero empeñado en superar las dificultades. Hilario Cruz dice: «Llegó un momento en que cundió el desánimo por las cuantiosas pérdidas que originaban estas anormales y persistentes circunstancias. Presupuesto tras presupuesto era llevado por las olas de la mar. A tal extremo llegó la situación económica, que don José se disponía a abandonar, agotados los fondos de la reducida sociedad, y absorbido todo su patrimonio. Viéndole su esposa abatido y a punto de fracasar su idea por fuerza de los elementos, le dijo: Ánimo José, el cargadero se levantará, aunque haya que hacerlo de oro».

El punto elegido para la construcción del cargadero estaba próximo a la vertedera, construida años antes y de donde salían cargadas las vagonetas de cadenilla, ampliando estas instalaciones y creando dos niveles para el paso de las vagonetas que cargaban los vapores.

Con la puesta en marcha de este cargadero desapareció el puerto de Pobeña, y el muelle de embarque y la línea de vagonetas de cadenilla cayeron en desuso y en el olvido. Sobre su funcionamiento hay recogidos varios testimonios. Armando Cruz Llosa, en su trabajo «Cargar mineral en El Castillo», describe las diferentes fases del cargadero analizando las fotografías que conservó su tía Eleonor Cruz [24]

Uno de los puntos importantes era la función que desempeñaba la casa de El Castillo, ubicada sobre el acantilado encima del Rincón. La puerta principal daba hacia las vías, tenía cocina, dos dormitorios, un cuarto de oficina y un almacén donde se guardaban picos, palas, eslingas, botes de pintura y galipot para el mantenimiento de la estructura del cargadero. No tenía luz, ni agua, ni retrete, pero sí teléfono. El agua para beber la traían en baldes desde el único manantial de la zona —aún existe en la zona de Campomar, bajando hacia Pobeña— y para fregar, los más pequeños recogían agua con un tanque en los numerosos charcos que había por los alrededores. A lo largo de la vida del cargadero, en esa casa vivieron varias familias que no pagaban alquiler, pero mantenían la casa limpia y en orden, y lo más importante, avisaban sobre la llegada de los barcos, pues muchas veces sufrían grandes retrasos por imprevistos en la travesía.

El cargadero, en sus ochenta años de funcionamiento, tuvo diversas ampliaciones con objeto de disminuir el tiempo de carga en las bodegas de los barcos. Los cambios bruscos de la mar generaban graves problemas que, a pesar de la pericia de los prácticos, obligaban a maniobras cuanto más breves mejor.

Cuando la mina Amalia Vizcaína cerró en 1963, el cargadero quedó abandonado y las instalaciones sufrieron un rápido deterioro. En los años setenta solo se conservaba en voladizo parte de su armazón, y en 2008 un fuerte oleaje también se lo llevó, con lo cual únicamente quedó la fuerte cimentación.

Notas

24.

Archivo de Fotografías Antiguas de Muskiz. Contiene una importante colección de fotografías realizadas por José McLennan a partir de 1885. Su conservación se debe, indiscutiblemente, a la sensibilidad de Eleonor Cruz Pérez. Hace algo más de setenta y cinco años contrajo matrimonio con Veremundo Palomar Luengo y fueron a vivir al Bortal, a la casa que había sido la morada de los criados del ingeniero de minas, en el paraje denominado Tocotarro. En esta casa encontraron los negativos en cristal de las fotografías y, aunque cambiaron de morada en tres ocasiones, fueron conscientes de su importancia conservándolos cuidadosamente. Años más tarde, su nuera, Margari Pérez los donó al Ayuntamiento de Muskiz, que procedió a digitalizarlos y protegerlos contando con la colaboración de Armando Cruz Zubizarreta y del Centro Trueba Zentroa.

Capítulo XII

Pobeña

La imagen idílica de Pobeña, retenida en la foto que José McLennan sacó hacia 1890, se fue distorsionando con el paso de los años, al principio lentamente, pero a partir de 1905 de forma acelerada y drástica.

Desde mediados de los años sesenta del siglo XIX Pobeña comenzó a crecer en población. Primero llegó gente de los alrededores y, luego, de las provincias limítrofes, todos para trabajar en las minas de los Montes de Triano. Las veneras de la costa atrajeron a muchos peones braceros que buscaban sustento en las minas de Cobaron y en las de Ontón y Mioño, en Cantabria, o en las ubicadas en los alrededores de Pobeña, hoy totalmente olvidadas.

El pueblo contaba desde antiguo con un pequeño puerto venaquero en el que cargaban las pequeñas embarcaciones que suministraban vena a las ferrerías próximas a la costa. Esta actividad influyó poco en el medio y no causó deterioro medioambiental, pero hacia 1865 Pobeña sufrió la primera transformación importante con una actuación de José McLennan quien, mediante un relleno, unió la isla de San Pantaleón con la zona de la Esparraguera para que pasara un ferrocarril de cadenilla, convirtiendo Pobeña en un «puerto» de salida de mineral. La vena de Cobaron llegaba hasta los pies de la ermita y allí se embarcaba en lanchones que subían hasta el puerto de San Juan o salían a mar abierto para cargar los primeros buques ingleses que se acercaban a la playa hasta donde el calado les permitía.

Pasada la Segunda Guerra Carlista (1872- 1876), el nuevo empuje de la minería hizo que aumentara la llegada de peones braceros a las minas. Los recién llegados se hospedaban como pupilos o alquilaban parte de una vivienda o casas que los adinerados de entonces poseían en Pobeña o alrededores, como fue el caso de Mateo Urioste, por ejemplo.

Según las crónicas de la época, en los ochenta del siglo XIX el puerto de Pobeña era muy importante como punto de salida de mineral. José McLennan no solo exportaba su vena por este puerto, sino que rentabilizaba su infraestructura férrea transportando y embarcando el mineral de otras minas próximas a Cobaron, incluso solicitó autorización para la construcción de un tranvía aéreo desde Cotorrio a Pobeña con el propósito de dar salida al mineral de las minas de esta zona. Sin embargo, no llegó a realizarse debido a la prolongación del ferrocarril minero de Triano hasta San Julián de Musques en 1890.

Con el siglo XIX llegó a España la moda europea de los baños de mar, esto es, se inventó la «playa». Ventura de Bustos, cirujano dentista en la corte de Madrid, publicó el libro «Las excelencias del baño y reglas para bañarse», en el que recogía las propiedades naturales del agua de mar, entre otras, ser «un poderoso agente de hidroterapia medicinal». Las playas llevaban siglos como lugares demonizados y de pecado, pero sus cualidades terapéuticas no pasaron desapercibidas entre la gente pudiente. Además, los «baños de ola» se convirtieron en un signo de modernidad, en una moda que venía de Europa y que contaban con el morbo de poder mostrar y apreciar alguna pantorrilla, por lo que pasaron a ser un deseado lugar de veraneo. Las realezas se encargaron de impulsar esta moda, la francesa en Biarritz y la española en San Sebastián, y con ellas arrastraron a las aristocracias. De ese modo, hasta bien entrado el siglo XX la gente pudiente veraneó en el litoral y se dio cita en diversas playas de la costa vasca. En Bizkaia se tomaron «baños de ola» en arenales hasta entonces olvidados y a su alrededor se levantaron balnearios, hoteles y servicios para los bañistas, como ocurrió en Lekeitio, Ondarroa, Algorta, Portugalete o Santurtzi, entre otros.

Estos primeros pasos del «turismo» a punto estuvieron de hacer que Pobeña tomara un rumbo histórico muy diferente al que tuvo después. En 1882, El Noticiero Bilbaíno recogía las inmejorables cualidades de este arenal del Valle de Somorrostro y solicitaba una carretera en condiciones que facilitase la llegada de los nuevos turistas al «Puerto de Pobeña». Puesto que ya había empresarios dispuestos a invertir en la creación de servicios para los bañistas, podría ser un «nuevo Saturrarán, cuando no un pequeño Biarritz», afirmaban los soñadores de la época.

A partir de 1884 se dieron las primeras actuaciones que modernizaron mínimamente el pueblo de Pobeña, como la creación de una escuela o de una casa cuartel para los carabineros levantada sobre los restos de otra ya existente; también se construyeron casas y se hizo la carretera desde San Julián con un nuevo acceso de entrada al pueblo por el acantilado de Socotillo (1884) que desplazó el cementerio. Unos años más tarde, promovido por un particular, se autorizó el relleno de la playita pobeñesa para usos agrícolas o la construcción de edificios. Este proyecto no llegó a realizarse.

El puerto de salida de mineral creado por McLennan a los pies de la ermita de El Socorro estuvo en funcionamiento casi veinte años, pero el empuje minero de posguerra puso en evidencia sus limitaciones y reducida capacidad de cargue, por lo que este ingeniero buscó otras soluciones que le permitieran cargar más y en menos tiempo. Tras varios proyectos fallidos consiguió levantar con esfuerzo y mucho dinero el primer cargadero a mar abierto, hacia 1886, cayendo en el olvido el puerto de Pobeña.

El pueblo recuperaba así su tranquilidad y aún mantenía buena parte de su fisonomía original, pero a partir de 1905 los pobeñeses comenzaron a ver movimientos: topógrafos, ingenieros, fotógrafos, etcétera, y se propagó el rumor de que una gran compañía inglesa abriría una mina en los alrededores de Pobeña.

La compañía Orconera Iron Ore construyó un almacén de madera, denominado popularmente cochera, en el arranque del camino hacia Cobaron y contrató a varios jóvenes pobeñeses para limpiar y dejar expedita una gran superficie en el alto de Campomar.

Los materiales para la próxima construcción del Lavadero fueron llegando en tren desde Lutxana a la estación de San Julián, el camión de «Barquín» los transportaba hasta Pobeña y de allí, en carreta de bueyes por la estrada de Castañuelo, los subían a Campomar.

A partir de 1907, la Orconera Iron Ore transformó Pobeña por completo: levantó oficinas, viviendas para sus trabajadores, una escuela, pequeños pabellones auxiliares de madera, y la obra más importante, ejecutó el viejo proyecto de desecación de la marisma canalizando los dos riachuelos que confluían en la playa y llevó a cabo el cierre perimetral del arenal consiguiendo una balsa de decantación de lodos. Pobeña perdió así toda su inocencia y sufrió una dura transformación que cambió su fisonomía para siempre.

Varias fotografías muestran las diferentes fases de construcción del espigón que canalizó los riachuelos y cerró el pequeño arenal pobeñés impidiendo la entrada del agua de las mareas. El Lavadero de Campomar comenzó su actividad vertiendo las aguas sucias y arcillosas del lavado de las tierras en esta nueva balsa de decantación, pero la cantidad de agua vertida pronto sobrepasó el cálculo inicial y en poco más de tres años rebosaba, el filtrado era escaso y las mareas no cumplían el papel de limpieza previsto. Además, la población de Pobeña se había cuadriplicado y sus moradores tiraban las basuras a la nueva marisma, que se iba llenando de vegetación.

Los primeros casos de problemas gastrointestinales asustaron a los pobeñeses, que siempre estaban alerta por los brotes de cólera que habían sacudido la comarca y toda Bizkaia. Eran tiempos de aumento rápido de población en barrios carentes de saneamientos, además, los arroyos y los ríos bajaban contaminados por el lavado de mineral, por lo que las aguas limpias eran escasas tanto para beber como para cocinar y lavar la ropa.

Ante el temor de un nuevo brote, la Jefatura de Minas prohibió a Orconera Iron Ore verter en la balsa de decantación y la obligó a romper el espigón para que el agua de las mareas limpiase los barrizales formados. Asimismo, permitió a la empresa construir un canal de desagüe que recogiese las aguas arcillosas del lavado y las enviase directas al mar en la zona denominada Lastra.

Durante más de treinta años, el Lavadero de Campomar estuvo vertiendo a mar abierto. Las mareas fueron limpiando la balsa de decantación de la playita de Pobeña hasta formarse una marisma mucho más grande de lo que es hoy en día; y con los años se llenó de vegetación, de cañas denominadas «pil» que formaban pilingones y daban los famosos plumeros que las pobeñesas dejaban secar y teñían haciendo bonitos floreros de naturaleza muerta.

Orconera Iron Ore transformó el pueblo causando un deterioro ambiental importante, pero nadie reparó en ello, el trabajo y el sustento eran prioritarios, y además, la idea de «progreso» conllevaba la creencia de una naturaleza infinita. Al mismo tiempo, Pobeña se enriqueció: llegó gente joven para trabajar en el Lavadero que pasaba todos los días por el pueblo; los familiares les llevaban la comida en una cestita o en el serón y todos comían por los alrededores; los sábados gastaban algo de la paga divirtiéndose en los dos bares que existían entonces; y se generaron roces que acabaron en noviazgos y, en ocasiones, en matrimonios. Pobeña perdió su pasado rural, cambió socialmente y se convirtió en una pequeña sociedad más diversa y plural.

Orconera Iron Ore cesó su actividad en los años cuarenta del siglo XX olvidando el deterioro ambiental provocado y abandonando sus instalaciones. La marisma ya forma parte del entorno y cuenta con cierto encanto, y el Lavadero de Campomar, arruinado en la posguerra por las brigadas militares que arrancaron todo el hierro para utilizarlo como chatarra en los Altos Hornos, cuenta aún con restos importantes, aunque abandonados, olvidados y de difícil interpretación.

Siempre nos quedará la duda, Pobeña y la playa, sacrificada para el desarrollo minero: ¿Cómo sería hoy en día el arenal del Valle de Somorrostro si se hubiese tomado el camino de los «baños de mar»?

Capítulo XIII

Orconera y el tranvía aéreo

La historia comienza en Portugalete. Este pueblo encartado se fundó como villa en 1322 y como tal dejó de tener asiento en las Juntas de Avellaneda, pero mantuvo la propiedad sobre la parte que le correspondía de los Montes Indivisos, en ocasiones con largos pleitos con quienes alegaban ser propietarios de estos terrenos. Esta zona, Triano, Matamoros y Orconera barrio, contenía la mayor venera de los Montes de Triano.

En los inicios de la explotación masiva de la vena, en 1858, en una curiosa operación de «subasta pública», el consistorio portugalujo vendió estos terrenos a la Compañía Ibarra Hermanos con la única salvedad de respetar el libre derecho a pasto.

La Compañía Ibarra Hermanos arrendó la mayor parte de estos terrenos a Orconera Iron Ore Company Limited para la explotación de la venera pagando por el alquiler y por tonelada extraída. Esta compañía minera contaba con capital español (Ibarra Hermanos), inglés (siderurgias de Gales y Durhan) y alemán (siderurgia Krupp). Estaba gestionada por ingenieros y geólogos ingleses, en la última década del siglo XIX llevaba las riendas Francisco McLennan y en sus instalaciones nacieron las protestas de los peones braceros que, hartos de soportar una explotación inhumana, culminaron con la huelga general de 1905.

Esta enorme venera fue explotada con mucho éxito por Orconera Iron Ore y exportó hasta el veinte por ciento del mineral extraído en los Montes de Triano. De hecho, a finales del siglo XIX llegó a la importante cantidad de siete millones de toneladas anuales.

Agotada la vena, las numerosas e imponentes escombreras generadas con los materiales desperdiciados fueron abandonadas, el terreno se consolidó y generó una rica vegetación, en muchas ocasiones de árgoma que se plantaba para emplear su madera en el arranque de las calderas. Eran y son, pues aún queda alguna, montañas de materiales considerados como desperdicios: tierras vegetales, piedra caliza, trozos de mineral que se denominaban chirtas, tal vez por el parecido con el pequeño pájaro tan abundante antaño, y fragmentos más diminutos conocidos como miñón.

Desaparecidos los óxidos y los hidróxidos, las compañías comenzaron a explotar los carbonatos, que eran rentables si se les sometía a un proceso de calcinado con objeto de eliminar impurezas aumentando la mena. Pero los ingeniosos geólogos y los contratistas mineros descubrieron que en esos terraplenes olvidados había mucho mineral de hierro que había sido desperdiciado y que con un proceso de lavado podía ser muy rentable. Fue así como nacieron los lavaderos de mineral. Se comenzaron a explotar los terraplenes lavando las tierras, eliminando las arcillas con abundante agua, escogiendo lo «malo» y dejando lo «bueno», es decir, la chirta, que no era necesario calcinar por tratarse de óxidos con mena suficiente.

La compañía que mejor supo aprovechar este nuevo recurso fue Orconera Iron Ore, que contaba con grandes escombreras en sus posesiones, invirtiendo grandes recursos y construyendo en 1906 un tranvía aéreo considerado como el más largo de Europa en aquellos momentos.

En las antiguas balsas de decantación de Triano, en Carmen VII, donde ya existía un pequeño poblado compuesto de cuatro largas casas que contaban con escuela y oficinas, se levantó un gran cargadero que fue el punto de partida del tranvía aéreo que contó con un trazado rectilíneo de ocho kilómetros hasta el alto de Campomar, en Pobeña. La principal razón de esta obra faraónica y de su ubicación fue dar solución a dos problemas importantes: la necesidad de abundante agua y la construcción de balsas de decantación para recoger las aguas arcillosas y evitar la contaminación de los arroyos.

Durante más tres décadas, una treintena de trabajadores deshicieron las escombreras de Triano-Matamoros cargando las tierras en los baldes que descargaban en el Lavadero de Campomar. Allí, con abundante agua de la mar bombeada desde Pobeña, las lavaban en grandes trómeles y las sometían a un proceso de escogido dejando el mineral limpio y listo para ser aprovechado.

Hemos encontrado una cita de Ramón Adán de Yarza (1848-1917), importante geólogo que en 1896 fue nombrado Jefe de Ingenieros de Minas de Vizcaya, además de padre de la reforestación con pino insignis de los desiertos de Monterrey (California-México) de nuestros montes, que sintetiza perfectamente la magna construcción del tranvía aéreo:

«Es notable el tranvía aéreo que la casa alemana Adolf Bleichert y Cia. ha montado para Orconera Iron Ore. Transporta tierras de las minas (de Triano) a los lavaderos de Pobeña a orillas del mar y sirve de vuelta para los minerales lavados a la estación de Gallarta, que de allí van por ferrocarril a los cargaderos de la ría de Bilbao.

La longitud de la línea es de 8.000 metros y puede transportar 210 t/hora de ida y 85 t/hora de mineral lavado de retorno. La diferencia de nivel que salva es de 350 metros. En la estación intermedia de Pucheta está el empalme con la vía ramal donde se basculan automáticamente los baldes que vuelven de Pobeña y de ahí continúan vacíos hasta la mina. Cada balde puede llevar 750 kg de tierra hacia el lavadero y volver con 1.000 kg de mineral lavado, a una velocidad de 2,5 m/seg.

Esta línea está movida por dos motores eléctricos de 100 H.P. para arrancar el cable tractor y los 550 baldes, necesitándose solo la mitad de la potencia para la marcha continua. Los cables carriles están divididos en cuatro secciones de 2.000 metros cada una, tensadas por contrapesos de 32.000 kg».

En Campomar construyeron una gran estructura para el manejo de los baldes, una enorme masera donde caían las tierras, la sala de los trómeles y las estancias donde los pinches escogían los materiales lavados. El conjunto era complejo pues, además de estas partes principales, requería de múltiples servicios para su correcto funcionamiento, como mantenimiento y vigilancia de la línea y de los baldes, depósitos de agua de la mar y casa de bombas para su elevación hasta el lavadero, central eléctrica con poderosos motores, y casas para trabajadores, oficinas, guardas, talleres y almacén. Además, contaba con instalaciones en Las Carreras donde vertían el mineral limpio que después cargaban en baldes que iban por otra línea aérea hasta Gallarta, y de allí en tren hasta el cargadero de Lutxana. Una gran empresa, compleja, que daba trabajo a más de trescientas personas de Muskiz, Abanto- Zierbena y Ortuella, y que cerró en 1945.

Capítulo XIV

El funcionamientode la planchada

Los obreros llegaban pronto y se colocaban en sus puestos. A las ocho de la mañana los baldes que habían quedado parados el día anterior daban un par de estrincones, cabeceaban y los cables comenzaban a moverse acompañados del rechinar de las ruedas. Todo el lavadero cobraba actividad. Medinilla, un ágil y nervioso operario, arrastraba el primer balde sacándolo del cable tractor a un pequeño raíl y los pinches lo arrastraban hasta situarlo encima de la masera. Dos operarios, con ganchos de agarre de madera, basculaban el balde y el contenido caía sobre el emparrillado, mientras un pinche, ayudado por una manguera, regaba con abundante agua y empujaba todo hacia la enorme masera que había debajo. El agua se llevaba ya parte de la arcilla y así comenzaba el proceso de lavado.

El pinche de la manguera lavaba el balde vacío y lo empujaba hasta situarlo en la cola para ser cargado. Muchas veces el trabajo se volvía desagradable, porque las arcillas y piedras pequeñas quedaban pegadas en el fondo del balde, así que en estos casos el pinche tenía que andar rápido y, con una rasqueta de media luna y el chorro de agua, se metía dentro y raspaba el interior hasta quitar todos los pegotes y dejarlo limpio.

Los baldes vacíos y limpios esperaban su turno para ser cargados. Un operario los empujaba hasta situarlos debajo de la estructura del cargadero del mineral limpio, bajo las boquillas de las tolvas, y otro tiraba de la varilla que abría la compuerta llenando los baldes uno a uno casi hasta arriba. Empujaban los baldes unos dos metros y Medinilla los encajaba en el cable con habilidad y sin apenas esfuerzo.

En esta operación de recogida de los baldes, descargue, primera limpieza y envío de vuelta con el material limpio, trabajaban ocho personas y un capataz que estaba siempre atento a la sincronización de los enganches. Las condiciones no eran malas, pero en días de lluvia el trabajo se volvía penoso, así que se tapaban con sacos de yute, aunque no les serviera de gran cosa. Si hacía mucho viento, los baldes paraban y los operarios realizaban tareas de limpieza dirigidos por el capataz.

Debajo del emparrillado estaba la masera y las bocas de entrada de los trómeles. Estos estaban apoyados en fuertes estructuras de hierro y madera y penetraban, con una ligera inclinación hacia la boca de salida, por la pared que separaba la masera de la sala de los trómeles. En la masera media docena de operarios con potentes mangueras empujaban los materiales hacia las bocas de los trómeles en cuanto se ponían en funcionamiento con su característico ruido de hormigonera.

En el proyecto de construcción de esta línea de baldes figura que el Lavadero de Campomar contaría con seis trómeles, pero los entrevistados que trabajaron allí como pinches aseguran que nunca vieron más de tres salidas.

Capítulo XV

La masera y los trómeles

En la masera se acumulaban las tierras que traían los baldes. Era una superficie abierta, hormigonada, de unos cuarenta metros de longitud y con una ligera inclinación hacia la pared que la separaba de la sala de los trómeles.

A lo largo de las tres décadas largas de funcionamiento del Lavadero de Campomar, hubo cambios en la entrada de las tierras en los trómeles. Al principio se introducían por unas boquillas, pero más tarde pasaban directamente por unos cajones ganando en volumen y rapidez, tal y como recuerdan testigos de la época.

Una chapa metálica vertical de unos setenta centímetros de altura recorría toda la largura de la masera a una distancia de poco más de un metro de la pared para impedir que las tierras llegasen hasta esta. Tenía tres aberturas con unas compuertas denominadas guillotinas que coincidían con las bocas de los trómeles[25]. Las tierras se empujaban hacia las compuertas y resbalaban por una pieza metálica trapezoidal que denominaban cajón y que contaba con fuertes pestañas de treinta centímetros hacia arriba.

Los operarios empujaban las tierras con rasquetas (azadas de media luna) hacia las aberturas de la chapa de contención, y estas se canalizaban por los cajones que coincidían con la mitad inferior de las bocas de los tromeles; por la mitad superior introducían abundante agua de la mar con dos boquillas. La entrada de tierras y agua se realizaba mientras los trómeles giraban y los trabajadores tenían que estar atentos a los ruidos del lavado. Si el sonido se volvía ronco, cerraban las guillotinas para evitar la entrada de tierras, aliviando así la carga y facilitando la rotación.

La sala de los trómeles era el centro neurálgico del Lavadero. Era un edificio de una planta, de cuarenta metros de largura, ocho de anchura y seis de altura, construido con ladrillo y con cubierta de chapa. El suelo tenía una anchura de seis metros con un escalón de casi uno que recorría toda la largura de la sala, y que, junto con la pared exterior, formaba un canal de desagüe denominado regachera.

Esta sala tenía tres enormes ventanales en la pared que daba a la masera, con arco redondeado en su parte superior y diversas salidas en la pared exterior. A la derecha estaban dos potentes motores que movían las correas que transmitían fuerza y movimiento a un eje tractor. Mediante correas, el eje tractor movía los discos dentados que engranaban con los dos anillos que llevaba cada trómel, consiguiendo así una marcha lenta, pero con la fuerza necesaria para mover las tres toneladas que pasaban, dando vueltas y lavándose, hacia las cintas transportadoras.

Los tres trómeles que tuvo el Lavadero ocupaban buena parte de la superficie de esta sala. Eran cilíndricos de dos metros y medio de diámetro y siete de largo, de chapa de un centímetro de espesor, y estaban tumbados y apoyados sobre seis ruedas denominadas rodamientos, de cuarenta centímetros de diámetro y veinte de ancho, que giraban con el trómel sobre unos ejes soldados a una gran estructura de hierro. Esta estructura era el asiento del trómel, formaba un marco rectangular de un metro y medio de anchura y cinco de largo, estaba fuertemente sujeta al suelo y contaba con las ruedas dentadas que movía el eje tractor y que engranaban con los anillos dentados de los trómeles.

La estructura que soportaba los trómeles tenía la altura calculada para que las bocas de estos estuviesen a la altura de los ventanales de la pared que separaba esta estancia de la masera coincidiendo con los cajones de cargue. Además, la estructura no estaba horizontal, tenía una ligera caída hacia la boca del trómel denominada boquilla, para que las aguas y las tierras fluyesen hacia la salida. Los trómeles ocupaban toda la anchura de la sala, apoyaban la boca de entrada en las ventanas que daban a la masera, donde había dos rodamientos, y su boca de salida coincidía con el borde del escalón de la regachera. Se prolongaban un metro más —la anchura de la regachera— con una pieza metálica en forma de tronco de cono, totalmente agujereada, que denominaban embudo.

El interior del trómel, y en toda su largura, llevaba unas chapas denominadas palas de veinte centímetros de altura que estaban soldadas verticalmente a la pared cada treinta centímetros y que facilitaban el lavado deshaciéndose las bolas de arcilla con más facilidad.

En conclusión, los trabajadores de la masera empujaban las tierras con rasquetas hacia los embudos; estas entraban en los trómeles por la boca con abundante agua. Además, controlaban la buena marcha de los trómeles y en caso de exceso de carga les aliviaban cerrando las guillotinas. En la sala contigua, los trómeles giraban lentamente con un ruido de potente hormigonera lavando y deshaciendo las bolas de arcilla. La mezcla se desplazaba hacia la boquilla de salida, que tenía unas aspas en forma de hélice para dosificar la masa e impedir que cayese mucha cantidad de golpe en las cintas transportadoras. La salida contaba con un embudo agujereado por donde se iba la mayor parte del agua cayendo en la regachera de desagüe.

Los trómeles, por su volumen y peso, ejercían grandes rozamientos al girar, por lo que todas las mañanas un operario de talleres engrasaba los puntos de fricción con grasa consistente para evitar calentamientos o agarrotamientos.

Las salas de escogido

La carga salía del tromel dosificada y perdía buena parte del agua al pasar por el embudo. Pasaba a una cinta transportadora que atravesaba la pared exterior de la sala de trómeles y entraba en los recintos donde los pinches escogían el material lavado.

Las salas de escogido eran tres añadidos a la sala de los trómeles, de unos cuarenta metros cuadrados cada una, separadas unos seis metros una de otra, y estaban hechas de estructura metálica con paredes y techo de chapa, no con ladrillos, por lo que su consistencia era muy inferior al resto de construcciones del Lavadero.

En cada sala había una cinta transportadora, de un metro de ancho y seis de largo, que correspondía a un trómel. El suelo era de cemento, pero como las tierras lavadas venían con agua, trabajaban sobre tarimas de madera.

A lo largo de cada cinta había dos planchas de madera, una por cada parte, de sesenta centímetros de ancho, con tres vaciados en forma de media luna en cada una. Estas maderas, sujetas fuertemente a caballetes metálicos, no tocaban la cinta y se denominaban burros.

En estos burros trabajaban tres pinches por cada lado, escogiendo lo malo (piedras y bolas de arcilla) dejando pasar lo bueno (mineral), bajo la vigilancia de un capataz. Así, en el Lavadero de Campomar trabajaban diariamente escogiendo mineral, incluidos los sábados, dieciocho pinches de ocho de la mañana a doce y de una a cinco de la tarde. Nunca hubo mujeres.

Aunque la línea no funcionase por avería o por viento, los pinches tenían que estar en su burro a las ocho de la mañana. La masera siempre estaba llena de tierras para lavar. A esa hora ya había pasado Palomar que, con su burrito Dormilón, subía agua para beber de la fuente pública de Pobeña en tres barrilillos. Colocaba un barril en cada estancia de escogido sobre un soporte metálico en forma de aspa para que los chavales bebieran abriendo la espita. Palomar cambiaba los barriles vacíos por llenos antes del regreso de los pinches a la una.

Los trómeles descargaban sobre las cintas, los chavales con habilidad y rapidez quitaban lo malo y lo echaban en cestos terreros que luego descargaban en una vertedera. Dejaban pasar lo bueno que caía en otra cinta exterior que lo conducía a lo alto de la planchada, a la vertedera del mineral limpio para ser cargado en los baldes de vuelta. Todo bajo la atenta mirada del capataz.

Los pinches del escogido trabajaban con su ropa de casa y procuraban que el calzado fuese lo más fuerte posible, normalmente albarcas. Por la boca del trómel salía mucha agua y como toda no iba al canal de desagüe, la cinta siempre chorreaba y siempre terminaban mojados.

Al ser las salas de escogido de chapa pasaban días de mucho frío y otros de calor sofocante que combatían abriendo la gran ventana que daba al norte, hacia la mar. En invierno, el trabajo se volvía penoso porque, aunque trataban de protegerse con sacos de yute, a veces embadurnados con galipote, el frío y la humedad lo hacían insoportable. En días de grandes heladas el capataz les permitía hacer un fuego en el interior de la sala, con las árgomas que crecían por los alrededores, aunque no sirviese de mucho. El calor, sin embargo, era más llevadero.

Los pinches comenzaban a trabajar con catorce años y en las décadas de funcionamiento del Lavadero su procedencia fue muy diversa: Mioño, Ontón, San Julián, Las Carreras, Ciérvana e incluso Gallarta. Todos madrugaban y hacían el recorrido a pie, los más afortunados en bicicleta que guardaban en las cocheras que la compañía tenía en Pobeña, para estar en su burro puntuales. Si alguno no acudía al trabajo por enfermedad, no cubrían su puesto. En los años treinta ganaban cinco pesetas diarias que entregaban íntegramente en casa.

El ambiente era serio y la cinta, en constante movimiento, imponía concentración. No obstante, eran chavales que protagonizaron cientos de anécdotas, de chiquilladas graciosas, como cuando Melchor dejó a su capataz encerrado en una de las salas y tuvo que salir por la tolva de lo sucio ante las carcajadas de la chavalería, que estaba agazapada en la escombrera que había a medio centenar de metros hacia las campas que daban al Castillo. O como cuando un frío día decidieron trabajar con guantes de lana y, aunque todo se les escapara de las manos y el capataz les llamara «señoritas», no se los quitaron hasta que les amenazó con descontarles el día.

Las trastadas constantes de aquella chavalería eran perdonadas por aquellos serios capataces que también tenían hijos. Los jóvenes sabían que allí no tenían mucho porvenir, por lo que buscaban otros empleos, excepto en caso de que fueran buenos trabajadores, entonces la compañía les colocaba en otras secciones, ya que era raro que siguiesen escogiendo mineral con más de dieciocho años.

Notas

25.

Trómel. Cilindro hueco de chapa de grandes dimensiones donde se introducían las tierras con abundante agua para su lavado y, una vez disueltas las arcillas, se retiraban las piedras dejando el mineral limpio y listo para ser aprovechado.

Capítulo XVI

Guardas y vigilantes

La compañía Orconera Iron Ore contaba con una plantilla de guardas y vigilantes para garantizar el correcto funcionamiento del Lavadero en cualquiera de sus instalaciones. En Campomar vivían dos guardas con sus familias que vigilaban el muro perimetral recorriéndolo varias veces al día; controlaban las puertas de entrada, para que nadie sacase herramientas; acompañaban a los visitantes; escoltaban al listero el día de la paga; supervisaban el funcionamiento de los obreros imponiendo seriedad, sobre todo en cuanto a horarios; y daban parte de cualquier irregularidad como reuniones de carácter político o venta de periódicos y boletines de partidos y sindicatos.

Los guardas iban uniformados con traje de color gris, casi negro, gorra de plato y una chapa brillante en el bolsillo derecho que acreditaba su posición. Eran guardias civiles retirados e iban armados con pequeñas carabinas. Los trabajadores procuraban alejarse porque desconfiaban de ellos y, en general, eran poco apreciados.

Los vigilantes nada tenían que ver con los guardas. Estos últimos eran trabajadores que habían sufrido algún accidente o una larga enfermedad. Informaban sobre el estado general de la línea, sobre los protectores que evitaban la caída de piedras de los baldes cuando la línea cruzaba las carreteras o caminos, sobre las estaciones tensoras y, con su presencia, evitaban las chiquilladas de querer subirse a los baldes o posibles actos de sabotaje.

Tenían su oficina en el cargadero de Las Carreras. En la vigilancia nocturna trabajaban dos personas en cada relevo, de cinco y media de la tarde a una de la madrtugada y de la una hasta las nueve de la mañana. Un vigilante marchaba hacia Campomar y el compañero hacia el cargadero de salida de los baldes en Triano. Iban por debajo de la línea, por un camino que se conservaba siempre limpio para facilitar el mantenimiento y reparación de los cables, salvo en los casos de torretas instaladas en lugares poco accesibles.

No tenían uniforme ni buzo y trabajaban con ropa de diario, pero la compañía les facilitaba una amplia correa que les cruzaba el pecho en bandolera con una chapa que decía «Vigilante», además de unas polainas y un «tapabocas» que utilizaban para todo, una cachaba, un paraguas y un perro pequeño, siempre del mismo tipo, lanudo y de color canela. No iban armados.

Una vez a la semana, cuando la línea estaba en funcionamiento, los vigilantes diurnos recorrían el trazado revisando los cables y las estaciones tensoras. Los trabajadores del taller de Las Carreras hacían las reparaciones en buena parte del trayecto tanto hacia Triano como hacia Campomar y Gallarta, y la avería más habitual era la de los «cables pelados», que se reparaban cuando la línea se detenía sin necesidad de desmontar nada. Los «empalmadores », con gran pericia, realizaban asombrosos enganches sentados en una silla metálica que pendía del cable y se desplazaba como si fuese un balde.

Capítulo XVII

El mineral de vuelta

El tranvía aéreo parecía no parar nunca, su ruido era grave y penetrante, más aún con niebla o sirimiri; la gente que vivía cerca de su trazado estaba acostumbrada y les servía de control del tiempo, pero en realidad, en muchas ocasiones el tranvía aéreo estaba parado. No funcionaba sábados y domingos, ni cuando había averías en cables, motores y tensores; tampoco con baldes colgando o con viento fuerte. Las averías eran frecuentes, así que las cuadrillas de los talleres de Triano, Las Carreras y Campomar actuaban con rapidez en el tramo que les correspondía.

Eran actuaciones puntuales, porque el mantenimiento general se hacía en verano pintando todas las torretas, engrasando los ejes de todas las ruedas y puntos de fricción. Vigilaban y reparaban, si había necesidad, las mallas de protección colocadas en los puntos en que la línea cruzaba los caminos o los poblados.

En la planchada se cargaban baldes con mineral limpio, se intercalaban con otros vacíos y tomaban el camino de retorno hacia Triano. En la vertedera que existía en la carretera general 634, a unos cien metros bajando hacia Pucheta, descargaban el mineral limpio. Aunque pueda parecer sorprendente por su proximidad, nunca se embarcó mineral del Lavadero de la Orconera Iron Ore en el Cargadero de El Castillo de Campomar.

En estas instalaciones de Pucheta trabajaban una docena de operarios y había un taller para el mantenimiento de la línea, oficina y cuarto para los vigilantes de la línea. De esta vertedera salía otra línea que subía baldes cargados con el mineral limpio hasta los cargaderos ubicados en San Miguel, donde hoy en día se encuentra el campo de fútbol de Gallarta[26]. Volvían vacíos para Pucheta y allí se enganchaban en la línea principal que iba hacia Triano.

El material limpio no acababa su trayecto en las vertederas de San Miguel, sino que ahí se cargaba en vagones y, por la Vía Chiquita y el túnel de «El Carmen», llegaba a las instalaciones de la compañía en el barrio de Orconera.

A pesar de los seis hornos de calcinar que tenía la compañía en este barrio, no era necesario reducir el mineral. Los óxidos que provenían del Lavadero de Campomar tenían suficiente mena para su aprovechamiento, por lo que los vagones se enganchaban en otro tren que los arrastraba por toda la falda del Argalario, pasando por Gorostiza, hasta el cargadero que la compañía tenía y que aún existe en la ría, a la altura de Luchana.

La línea de baldes de Pucheta hasta San Miguel no funcionaba a diario, lo hacía según necesidad o demasiada acumulación de mineral limpio en la vertedera de Pucheta.

LOS BAÑISTAS. Imagen evocadora de bañistas hacia 1890 en los arenales del Valle de Somorrostro que quedaron supeditados a la minería.

Notas

26.

Gallarta. Fue la población más importante de los Montes de Triano. Se formó a partir de 1876 con gente desplazada del populoso barrio de Labarga, que desapareció por la explotación minera. En 1890 tenía más de seis mil habitantes, era sede del Ayuntamiento de Abanto y Ciérvana y contaba con todo tipo de servicios. Junto con La Arboleda, fueron los pueblos de mayor presencia sindical y cultural, generando una rica diversidad social que desapareció con el agotamiento del mineral y el abandono de muchos de sus habitantes. Gallarta siguió un proceso similar al de Labarga. A partir de 1966 el empuje minero hizo que fuera desapareciendo lentamente, desplazando a sus habitantes hacia la margen izquierda y hacia la actual población. No queda nada del antiguo poblado minero.

Capítulo XVIII

Últimos movimientos mineros

Son varios los factores que ocasionaron un rápido declive de la minería. Tras el parón por la Guerra Civil (1936-1939), la maltrecha minería recobró su aliento, aunque solo en parte. Las potencias europeas obligaron al franquismo a la autarquía, y este, para paliar la escasez de mineral de hierro y de carbón de calidad, optó por acelerar las explotaciones buscando mano de obra barata con prisioneros republicanos encuadrados en batallones que trabajaron en las minas en régimen carcelario. Además, abrió cuencas carboníferas en Asturias y León extrayendo un carbón que, aunque de menor calidad que el europeo, sirvió para el funcionamiento de la siderurgia nacional.

Hasta la década de los cuarenta del siglo XX siguieron funcionando algunas compañías, pero la Segunda Guerra Mundial agravó la situación de la minería complicando el transporte marítimo. Como anécdota, en el en el cargadero de Saltacaballo un submarino inglés torpedeó en 1944 al carguero alemán “SS Baldur” mientras llenaba sus bodegas de mineral de hierro, hundiendo el barco, destruyendo el cargadero y causando varias víctimas. Además, las siderurgias inglesas encontraron nuevos aprovisionamientos de mineral de hierro en los países nórdicos.

La minería entró en crisis. Amalia Vizcaína cesó su actividad en 1963 abandonando el Cargadero de El Castillo. El Lavadero de Campomar cerró en 1945, las estructuras metálicas fueron aprovechadas como chatarra para las siderurgias locales y las torretas del tranvía aéreo fueron desmanteladas, numerando todas las piezas para después montarlas en la zona de Madrid y utilizarlas en el transporte de grava para la construcción.

La minería siguió, aunque en lento declive, y las minas poco a poco se concentraron en torno a la Agrupación Minera (Agruminsa), que acabó en manos de Altos Hornos de Vizcaya y del Estado, hasta el cierre de la última mina en Gallarta en 1991.

La mina del Hoyo (Josefa) prolongó la actividad en Cobaron sacando el mineral con camiones vía Altos Hornos de Vizcaya, y en Pobeña se dieron pequeñas actividades mineras promovidas por particulares que aprovecharon restos y lavaron tierras.

Pedro Izaguirre levantó un lavadero en la zona de Valles hacia 1953 con objeto de aprovechar el mineral de los terraplenes dejados por antiguas explotaciones. Construyó con maderas y troncos de eucalipto un cargadero cuadrangular de 6x15 metros en forma de tolva con una gran chapa de hierro en uno de los laterales para que resbalara el material a lavar. Parte de la familia San Vicente (Conchita, su marido Eliseo Casas, Carín, Monín y otros) cavaban en la escombrera, en la zona denominada Las Cuartas, y bajaban las tierras en las cestas de dos burros descargando en el improvisado lavadero. Sacaban el agua con una motobomba y mangueaban echando el agua arcillosa directamente al río, y escogían dejando solo las chirtas que amontonaban al lado del camino para su transporte en un pequeño camión.

Por su parte, Benito Pérez Ibarrondo, que había comprado el almacén de Orconera, bajó las montañas de tierras que habían quedado en las maseras con un camión GMC por la estrada de Castañuelo. Descargaba y lavaba en la marisma frente a las escuelas actuales.

Sabino López Anguisola también estuvo explotando escombreras en la zona debajo de Las Ganceas, denominada «lo caliente». Bajaba el mineral en carreta de bueyes hasta la carretera en la zona de Areño. Estos óxidos, las chirtas recuperadas de las viejas escombreras, se transportaban por carretera hasta AHV.

En esos años también hubo particulares que prospectaron con escaso éxito —como el pobeñés Ignacio Espiro— buscando vetas de plomo o de calamina en Morenillo y en la zona de la rotura en Valles.

Acababa un siglo de minería intensiva dejando una gran transformación del medio. Cobaron dejó de ser un cotarro y pasó a ser un agujero donde se formó un pueblo con mucho carácter, contando con un pequeño pero importante patrimonio material que es imprescindible restaurar y conservar por tratarse de los hornos más antiguos de Bizkaia.

Pobeña no se reconoce en la foto de José McLennan, crece en construcciones y población y cambia radicalmente su fisonomía con la actual marisma, pero cuenta con restos mineros que conforman un patrimonio material de primer orden: el primer Cargadero a mar abierto y el Lavadero que tuvo en su época el tranvía aéreo más largo de Europa. Patrimonio que es necesario conservar y, si su recuperación es poco factible, al menos que su interpretación no presente dudas en cuanto a su cometido, funcionamiento e importancia histórica.

La actividades mineras del Coto Pobeña- Cobaron transformaron la costa de los Montes de Triano beneficiando enormemente a las compañías que explotaron estos criaderos. Sin duda, podía haberse hecho mucho mejor en cuanto a explotación humana y cuidado del medio ambiente, pero no hay que olvidar que fue el germen de un despegue económico que dio de comer y mejoró la calidad de vida de nuestros abuelos y que, como contrapunto, reivindicaron y defendieron sus derechos. Nuestra cómoda vida viene de la riqueza de unos, del deterioro ambiental y de las luchas sociales de aquellos peones braceros. Se quiera o no, todo ello forma parte de un pasado que es necesario no olvidar e, incluso, del que sentirnos orgullosos.

POBEÑA Y EL TRANVÍA AÉREO.

Bibliografía sucinta

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- CRUZ ITURRIETA, Hilario. Crónicas de Pobeña. Prólogo de Manuel Montero. Ed. Librería San Antonio. Barakaldo, 1999.

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- CRUZ LLOSA, Armando. «Tranvía aéreo y lavadero de mineral de la Orconera». . Km-130: Cosas de aquí y de allá. 2013.

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- MONTERO GARCÍA, Manuel. La California del hierro. Ed. Beta III Milenio. Bilbao, 2005.

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- VV. AA.Historia de los Montes de Hierro (1840-1960) Museo Minero, 1990.

Table of Contents

Sobre esta edición digital

Testimonios

Prólogo

Preservar la memoria

IntroducciónI

Las claves

Capítulo I

Entre la murmia se vislumbra Encartaciones

Capítulo II

Los conflictos constantes

Capítulo III

El convulso siglo XIX

Capítulo IV

La comarca atropellada

Capítulo V

De las minas a los cargaderos

Capítulo VI

De las minas a los cargaderos

Capítulo VII

Los contratistas mineros

Capítulo VII

Cobaron y José McLennan

Capítulo IX

La concesión Amalia Vizcaína

Capítulo X

Los hornos de calcinar carbonatos

Características de los hornos

Funcionamiento de los hornos

Capítulo XI

El cargadero de Campomar

Capítulo XII

Pobeña

Capítulo XIII

Orconera y el tranvía aéreo

Capítulo XIV

El funcionamientode la planchada

Capítulo XV

La masera y los trómeles

Las salas de escogido

Capítulo XVI

Guardas y vigilantes

Capítulo XVII

El mineral de vuelta

Capítulo XVIII

Últimos movimientos mineros

Bibliografía sucinta